Е.П.Сашенков "Полярная почта"

Оцифровка и корректура И.В.Капустин

В начале апреля 1954 г. в Тикси собрались все, кому предстояло работать на станции СП-4.
Арктический поселок Тикси стал для прыжка в высокие широты. Никогда еще высокие широты не были так густо , как весной 1954 г.
Сколь ни велик был размах исследований, развернутых в Арктике, ни одна из предыдущих экспедиций не могла сравниться с ВВЭ , предпринятой весной того года.
Созданы сразу две станции: СП-3 и СП-4. Для истории полярной почты важна вторая: именно с нее берет начало почта дрейфующих станций.
Станция СП-4 начала работу 8 апреля 1954 г. к северу от острова Врангеля в точке с координатами 75 48 сев. шир. и зап. долг. Первую смену возглавлял Е. И. Толстиков, ныне заместитель начальника Главного управления Гидрометеослужбы при Совете Министров СССР.
Интересно, что никогда прежде в истории полярных исследований вертолет не играл такой роли, как при организации станции СП-4.
Первый вертолет МИ-4 добрался из Москвы своим ходом до района высадки станции за 75-й градус сев. шир., покрыв расстояние около 8 тысяч км. Не случайно вертолет в арктический ландшафт на знаках почтовой оплаты, посвященных станции СП-4, - на марках первой серии и на цельной вещи Министерства связи.
Станция оказалась долговечнее большинства других. В течение трех лет три коллектива зимовщиков, сменяя друг друга, продолжали на одной и той же льдине. Она пересекла весь северный Ледовитый океан, пройдя около 7 тыс. км.
В апреле г. станция приблизилась к географической точке Северного полюса События, положившие начало почте дрейфующих станций, разпериод работы второй смены полярников.
Эту смену, приступившую к работе 17 апреля 1955 г., возглавил Гордиенко. Ему и выпало открыть первый высокоширотный почтамт.
Воссоздать историю учреждения самого необычного в мире почтового отделения весьма сложно. Поскольку в 50-е годы не велось никакой летописи филателистических событий, оказалось очень кропотливым делом восстановление хроники почты того периода.
Воссоздать картину почтового обращения между Северным полюсом и Большой Землей удается лишь в той мере, в какой это позволяет имеющаяся корреспонденция.
Многие ошибочно считают, что почтовая функция началась в первые же дни дрейфа станции СП-4. , говорится в комментариях к переводу книги В. Граллерта Путешествие без виз>¹. Этой ошибке предшествовала информация, содержавшаяся в каталоге ГФК . Составитель каталога, рекомендуя вниманию коллекционеров неспециальные почтовые штемпеля, также называл первой датой гашения на станции СП-4 8 апреля 1954 г. ²
К сожалению, ошибка эта вплоть до последнего времени продолжала кочевать по страницам филателистических публикаций.
Так, в 1971 г. составители снова утверждают: на советской дрейфующей станции почтовое отделение открылось 8 апреля 1954 г.³. А при переиздании этой книги в 1974 г. ошибка лишний раз доказала свою живучесть..! (. М., , 1974, с. 152).
В действительности же начальный срок функционирования почты не совпадает со сроком научной деятельности на станции. Bocьмого апреля на льдину только прилетели руководители ВВЭ и несколько научных сотрудников станции.
Еще не начиналась переброска грузов, и об открытии станции говорить было рано. Что же касается доставки почтового штемпеля, то произошло это только через полтора года. Штемпель был выгравирован в Москве, в Дирекции по изданию и экспедированию знаков почтовой оплаты Министерства связи СССР, переправлен на льдину и вручен начальнику второй смены станции СП-4 П. А. Гордиенко.
Календарный штемпель станции СП-4, как и всех последующих, - круглый, стандартного размера, принятого почтовым ведомством СССР. В верхней части аббревиатура СССР и пятиконечная звездочка с изображением серпа и молота внутри. По кругу надпись - . В центре штемпеля в рамке сменяемая календарная дата арабскими цифрами, включающая день, месяц, год (иногда и час) приема корреспонденции.
Впервые упоминание о штемпеле встречается 24 апреля 1956 г. в корреспонденции, присланной непосредственно с дрейфующей станции. поместила заметку и фотографию служебного конверта СП-4, адресованного редакции газеты. Автор корреспонденции П. Гордиенко писал, в частности:
, мы даже не могли представить, какое место в нашей жизни займет переписка с Большой Землей. Уже с первыми весенними самолетами мы получили более сотни писем и радиотелеграмм, в первомайские дни - более шестисот, в декабре- более трехсот. И так каждый месяц самолет и радио стали доставлять нам на льдину обильную почту.
...Поток почты стал так быстро расти, что в октябре прошлого года Министерство связи СССР на нашей станции открыло почтовый пункт. И сразу густо пошла корреспонденция от филателистов. Конверты с обратными адресами, нештемпелеванные марки, чистые листки в конвертах заполнили стол станции Федора Федоровича Захарьина - заведующего нашей радиостанцией. Письма на станцию СП-4 - это письма Родины, полные любви, заботы и признательности к своим ученым, работающим в районе Северного полюса. Не ответить на какое-либо письмо- просто немыслимо. Отвечать же одному человеку на массу вопросов очень трудно. Поэтому всю приходящую корреспонденцию мы распределяем для составления ответов между всеми участниками дрейфа>.
Итак, с октября 1955 г. льдина, ничем особенно не приметная,
вчера еще безымянная, а теперь привлекшая к себе внимание всего мира, стала первым дрейфующим .
Когда же началась регулярная почтовая связь с материком? Ответ на этот вопрос следует искать, разумеется, на конвертах той корреспонденции, которую успели забрать самолеты очередной высокоширотной воздушной экспедиции, завершавшейся в канун 1956 г.
Одной из самых ранних, документально подтвержденных дат употребления почтового штемпеля можно считать 12 декабря 1955 г. Этой датой были погашены и первые заказные письма. Кстати, нумерация заказных писем начиналась заново при каждой отправке почты.
Из письма Ф. Ф. Захарьина, которое было отправлено заказным # 2, явствует, что в его ведомстве в то время еще не все было готово для обработки исходящей почты. На станции еще не было специальной штемпельной мастики. Гасить пришлось с помощью чернил, предназначенных для приборов-самописцев.
Этим и объясняется специфический грязно-фиолетовый цвет оттисков. Волею судьбы эта специфичность и стала как бы визитной карточкой, лишний раз подтверждающей подлинность первых писем со станции СП-4.
Маршрут заказных почтовых отправлений # 1 и # 2, датированных 12 декабря 1955 г., СП - Москва. Прибытие в Москву - 18 декабря. Штемпель прошел весь дрейф станции. Когда снова произошла смена научного коллектива (15 апреля 1956 г.), штемпель как по эстафете перешел в руки заведующего радиосвязью третьей смены. Не всегда штемпеля были достоверны. В Музее Арктики и Антарктики в Ленинграде представлены любопытные экспонаты, переданные участниками дрейфа на станцию СП-4. Это книжки с посвящениями или с наказом уезжающих зимовщиков.
В день окончания работы вся смена по традиции расписывалась на титульном листе подвернувшейся книжки, а в коротком обращении все завещалось новичкам. Рядом ставился оттиск почтового штемпеля. Этим-то и интересны книжки для филателистов. Но могут ли поставленные на них оттиски штемпеля действительно служить , по которому следовало бы сверять штемпеля на коллекционных конвертах? К сожалению, лишь частично.
Вот оттиск штемпеля, запечатлевший финиш первой смены. Он поставлен 8 апреля 1955 г. Однако известно, что в распоряжении первой смены штемпеля не было: он появился лишь полгода спустя, в период работы второй смены. Значит, гашение апрельской датой сделано задним числом... В то же время документальность гашения на финише второй смены (15 апреля 1956 г., оттиск- черный) и третьей смены (20 апреля 1957 г., оттиск - фиолетовый) сомнения не вызывает.
Тщательный анализ почты станции СП-4 показывает, что наиболее распространенными датами гашения (приуроченными к полетам на материк) можно считать следующие:
Полеты в период 2-й смены
12.12.1955 г. Гашение грязно-фиолетовой краской. Прибытие в Москву - 18.12.1955 г.
28.2.1956 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 14.3.1956 г.
Полеты в перпод 3-Й смены
21.9.1956 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Москву 28.9.1956 г.
13.10.1956 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Ленинград 25.10.1956 г.
12.12.1956 г. Гашение черной краской. Прибытие в Москву 17.12.1956 г.
14.12.1956 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Ленинград 10.1.1957 г.
29.12.1956 г. Гашение фиолетовой краской. Прибытие в Ленинград 14.4.1957 г.
20.4.1957 г. Гашение синей краской. Прибытие в Ленинград 6.5.1957 г.
Наиболее редким цветом оттиска штемпеля на станции СП-4 был черный. Он встречается ныне в коллекциях в соотношении примерно 1: 10. Оттиски фиолетового и синего цвета встречаются неравномерно: первых значительно больше.
Самые поздние гашения на станции СП-4 сделаны в конце второй декады апреля 1957 г., перед закрытием станции. Однако иногда встречаются конверты с оттисками штемпеля, сделанными значительно позже даты официального закрытия. В отечественных и зарубежных публикациях, содержащих попытки разобраться в штемпелях дрейфующих станций, нет объяснения этого . Наоборот, подобные оттиски не подвергаются сомнению. Так, два зарубежных исследователя называют самой поздней датой гашения на станции СП-4 27 ноября 1957 г.; Р. Кардель - в статье (журнал , ФРГ, # 9 за 1961 г.) и М. фон Мейерен (журнал , ГДР, # 1 за 1965 г.). По всей вероятности, недоразумение возникло ввиду того, что оба автора имели дело с гашениями штемпелем типа 2, который иногда употреблялся бесконтрольно.
Полярные календарные штемпеля, получившие в филателии название дубликатных и квалифицируемые как штемпеля типа 2 (или типа Б), появились в филателистическом обороте в 1956 г. В большинстве зарубежных публикаций фигурирует ошибочная точка зрения на природу штемпелей этого типа.
На примере гашений станции СП-4 такая точка зрения сводится к тому, что будто бы на станции употреблялись оба типа штемпелей. Фактически же для почтовых нужд использовался только один штемпель типа 1, то есть основного типа. Различие в графике штемпелей нетрудно определить при их сопоставлении:
- тип 1. Надпись , сделанная крупными буквами, начинается над обрамлением передвижного указателя даты; перед номером станции - дефис (короткая соединительная черточка). Линии обрамления тонкие;
- тип 2. Первая буква надписи, сделанная более мелкими буквами, расположена на уровне верхней части обрамления даты; перед номером станции - тире (длинная соединительная черта).
Верхняя и нижняя линии обрамления толстые, а боковые - тонкие.
Для оформления заказной корреспонденции на станции СП-4 применялся штамп со словом , имевший свободное место для вписывания номера отправления от руки. Почтовым курьезом следует считать известный штемпель заказной отправки, вы- полненный;на французском языке. Хотя у него официальное происхождение, следует отнести его к разряду штемпелей. Так же, как и дубликатные почтовые календарные штемпеля, он никогда не бывал на дрейфующей станции. Потому и встречается он, как правило, лишь в сочетании с дубликатным почтовым штемпелем. Долгое время такой штамп заказной отправки считали настоящим, потому что случалось, что зарубежные коллекционеры, посылавшие свои конверты для гашения на станцию СП-4, получали их обработанными таким штампом. Объясняется это тем, что определенная часть почты обрабатывалась в Москве.
Итак, в середине октября 1955 г. на станции СП-4 начал функционировать самый северный . Не менее полутора месяцев.у заведуюшего почтовой связью не было специальных знаков почтовой оплаты и для франкировки применялись случайные марки, в ход шли случайные конверты и открытки.
Первым знаком почтовой оплаты, посвященным станции СП-4, стала официальная цельная вещь - художественный маркированный конверт Министерства связи СССР. Он издан 31 августа 1955 г. Это был вообще самый первый советский маркированный конверт полярной тематики (# 135). Бесспорны художественно-графические достоинства этого выпуска. Идея воссоздания на почтовом конверте целой панорамы дрейфующей станции оказалась весьма удачной. Рисунок примечателен еще и тем, что на нем впервые в советской почтовой графике изображен вертолет (как известно, вертолет сыграл особую роль в судьбе станции СП-4). Одновременно выпущен и однотипный немаркированный конверт: на нем не напечатана стандартная 40-копеечная марка и нет текста, имеющего отношение к станции СП-4, но рисунок полностью совпадает.
Впоследствии именно этот конверт получил известное распространение в почтовом обращении станций СП-5, СП-6 и СП-7.
Что касается цельной вещи, специально посвященной станции СП-4, то лишь небольшая часть ее тиража была отправлена коллекционерами на полюс: ведь конверт свободно продавался в разных городах и, естественно, основная часть тиража нашла применение в обычной почтовой переписке.
Вслед за цельной вещью впервые выпущен служебный (фирменный) конверт станции. Выпуск организован тогдашним Управлением Главсевморпути Министерства морского флота СССР. Размер конверта стандартный, бумага голубая. В верхней части сделана типографская надпись в три строки: . Весь тираж конвертов предназначался для участников экспедиции, причем конверты поступили лишь в период дрейфа второй и третьей смен полярников. В филателистических коллекциях эти конверты станции СП-4 встречаются очень редко.
Следующей - в порядке появления - категорией почтово-филателистической документации являются почтовые марки. Появление почтовых марок, посвященных дрейфующим станциям, и обстоятельства их применения для доставки корреспонденции со станции СП-4 (в равной мере это относится и к СП-5) остались почти неисследованными в филателистической литературе. Между тем, эта страница в истории отечественной полярной почты и авиапочты представляет большой интерес для исследователя. Какие марки использовались для франкировки корреспонденции сразу после открытия почтамта станции СП-4?
Изучение почтовых отправлений ноября - декабря 1955 г. показывает, что
почта шла в служебных конвертах без марок. В пунктах прибытия первое время ставился штамп доплаты и адресат должен был оплачивать почте доставку.
Первая специальная серия марок была выпущена лишь месяц спустя после открытия отделения связи на станции. Доставка этих марок Министерством связи СССР не предусматривалась. Небольшое количество их попало туда по инициативе филателистов.
Дата поступления марок (## 1849 - 1850) в обращение в Москве - 22 ноября 1955 г. Марки воздушной почты номиналом в 1 и 2 руб. с карминовой (на первой) и красной (на второй) типографской надпечаткой посвящались специальному полету, организованному Аэрофлотом СССР на станции СП-4 и СП-5. Для надпечатки использовались незадолго до этого изданные (2 марта и 26 мая 1955 г.) марки воздушной почты с изображением самолета ИЛ-12 по рисункам И. Дубасова (1 руб.) и Е. Гундобина (2 руб.).
Надпечатку произвели не сразу на всем тираже. Фактически мы имеем дело с разными тиражами, поскольку надпечатка делалась частями в разное время. Официально объявленный тираж составлял 15 тысяч. Но в первый тираж вошло только 5 тысяч серий, а не 15 тысяч, как указывали впоследствии ошибочно бюллетень , издаваемый в Париже филателистическим обществом (25 - 26, февраль 1960 г.), и некоторые зарубежные каталоги. Через два года был сделан дополнительный тираж - 10 тысяч серий - и лишь тогда общее количество серий составило 15 тысяч⁴.
Перманентный характер выпуска породил несколько типов и разновидностей как по надпечатке, так и по самим маркам, на которых она производилась.
Впервые разновидности были зарегистрированы в каталоге ГФК 1958 г. Лишь спустя около 10 лет, надпечаткам были посвящены глубокие исследования как в отечественной, так и в зарубежной литературе.
Первоначально описанные (в каталоге ГФК 1958 г.) разновидности касаются только марки номиналом 2 руб. Одна из разновидностей - линейная зубцовка 12 r/z вместо гребенчатой зубцовки 12: 12'/я - считается типовой и выделена заглавной буквой у основного номера каталога (1850 А). Другая разновидность классифицирована по цвету надпечатки. Светло-красная вместо красной обозначена как случайная и выделена маленькой буквой у основного номера. Однако при издании Каталога почтовых марок СССР 1918 - 1969 гг.> в 1970 г. эта деталь не была упомянута.
В исследовании советского коллекционера В. Притулы, опубликованном в журнале , # 9 за 1969 г., отмечается, в частности: отнюдь не исчерпываются данными, приведенными, в каталоге ГФК. Прежде всего необходимо отметить, что существует два основных выпуска самих марок, значительно отличающихся друг от друга. Кроме того, первое издание может быть разделено на две части, имеющие особенности в надпечатке>.
Далее в исследовании приводились следующие отличительные признаки выпусков и частей тиража:
а) Первый выпуск.
В первой части этого издания надпечатка на марке в 1- руб. была светлой, а на марке в 2 руб.- темной. Во второй части цвета надпечаток изменены: темная на рублевой и светлая на двухрублевой марке, произведена способом высокой печати. Ее текст набран вручную. Поэтому из-за смещения отдельных литеров возникли три типа надпечатки. В надпечатке первого типа буква в слове расположена над словом между буквами ~и . Во втором типе находится целиком над буквои . В третьем типе надпечатки буква расположена между буквами .
Марки с надпечатками первого и второго типов известны обоих номиналов и частей первого выпуска. Кроме того, второй тип надпечатки первой части этого издания встречается на марках в 1 руб. с темным и светлым клеем. Более редкой является марка с темным клеем.
Третий тип надпечатки на марке в 2 руб. также известен в обеих частях первого выпуска, в то время как на марке в 1 руб. только на второй его части.
Описанные варианты являются основными и характеризуют все листы первого выпуска. Кроме того, известно несколько разновидностей в части тиража, присущих лишь отдельным маркам (надпечатка производилась на листах, по 72 штуки - 12Х6).
Из этих разновидностей можно указать следующие:
1. Маленькая буква в слове , 45-я марка.
2. Тонкая открытая высокая буква в слове ,
3-я марка.
3. Буквы и в слове слиты, 25-я марка.
4. Первая цифра в разбита, 61-я марка.
5. Буквы и в слове слиты.
6. В торая буква в слове на марке разбита.
б) Второй выпуск.
В торои выпуск надпечатки . отличается измененными размерами надпечатки и тире перед сло> вом - 14,2 мм и 2,5 мм соответственно. Надпечатка была сделана на марках в 1 руб. и 2 руб. с гребенчатой зубцовкой 12: 12'/а, а также частично на марке в 2 руб. с линейной зубцовкой 121/а. Последняя более редкая. Надпечатки второго выпуска имеют два варианта - с тире и без тире перед словом .
Причем весьма редкой является марка второго варианта надпечатки в 2 руб. с линейной зубцовкой 12'/а.
Кроме указанных основных вариантов второй выпуск тиража, так же как и первый, обладает несколькими случайными разновидностями, вызванными, очевидно, спецификой типографского набора надпечатки. Наиболее интересны три из них:
а) сдвиг надпечатки влево - на обоих номиналах;
б) длина надпечатки 15 мм - на обоих номиналах;
в) тире и в слове сближены - на , зубцы 12: 12'/а>.
Таким образом, исчерпывающий перечень вариантов надпечатки дает ясное представление о феноменальном почтовом выпуске, предназначенном для первых в мире почтовых учреждений на дрейфующих станциях.
Интерес к этим маркам был огромен и, естественно, они быстро стали редкими. Это обстоятельство привело - как это и случается в подобных случаях - к,появлению фальсификатов. Фальсификаты надпечаток на подлинных марках стали распространяться спустя несколько лет после издания серии.
распространения стали филателистические рынки США и западно-европейских стран. Фальшивые надпечатки выполнены, как и подлинные, способом высокой печати. Наиболее характерные отличия поддельной надпечатки от подлинной сведены в таблицу, которая опубликована Экспертной комиссией ВОФ в журнале (1969 г., # 7).
Разумеется, изучение поддельных надпечаток ничего, не добавит к истории обращения марок, их участия в почтовом обороте: фальсификаты появились значительно позже предельного срока действия знаков почтовой оплаты до введения нового масштаба цен.
Восстанавливая картину первых недель марок с надпечатками, можно сделать весьма важные выводы об истории их почтового функционирования.
Установлено, что в день выпуска марок - 22 ноября 1955 г.- на Московском почтамте было продано только 200 серий, в отделении связи К-9,что в здании Центрального телеграфа столицы,- 100 серий. В последующие дни некоторое количество марок поступило и в филателистические магазины: в Москве (начало декабря) - 1000 серий, в Ленинграде (6 декабря) - 250 серий, в Киеве (до 10 декабря) - 100 серий. На почтамтах двух последних городов марки не продавались.
Многие ли филателисты рискнули после выпуска первой части тиража послать на станцию СП марки, которые удавалось приобрести, как правило, только по одной серии?
Таких энтузиастов были лишь единицы. Самый ранний срок появления марок с надпечаткой на станции СП-4 - первая декада декабря 1955 г. Все гашения с этими марками в конце декабря 1955 г. и в начальные месяцы 1956 г. сделаны исключительно по заказам филателистов, приславших свои марки. Отвечая на запросы коллекционеров, заведывавший почтовой связью Ф. Ф. Захарьин сообщал в январе 1956 г., что марок у него нет.
По приблизительному подсчету, объем гашений станции СП-4 составил максимум 1800 - 2000 экземпляров. Марками с надпечаткой франкировано всего лишь 200 - 220 конвертов. Причем ранние, декабрьские гашения насчитываются буквально единицами. Основная же масса гашений сделана после апреля 1956 г., то есть в период деятельности третьей смены полярников, на долю которой выпала главная тяжесть .
Несравненно большую роль в оформлении почты дрейфующих станций СП-4 и СП-5 сыграли два выпуска, последовавших вскоре после появления марок с надпечатками. Это серия , выпущенная 29 ноября 1955 г. (## 1851 - 1853), и марка воздушной почты , появившаяся 8 июня 1956 г. (# 1893). Знаменательно, что уже через две недели после выхода в свет серии значительное количество марок было погашено на письмах со станции СП-4. Появление этих марок способствовало активизации полярно-почтового обращения. Безусловно, здесь сказалась их доступность.
В филателистических публикациях об эмиссиях, посвященных дрейфующим станциям СП, наметился, однако, крен в сторону марок с надпечатками. Они поглотили все внимание исследователей, а история специальных выпусков, запечатлевших общий вид ледовых поселений, осталась неосвещенной. Между тем она чрезвычайно интересна.
...Осенью 1954 г., в период работы первой смены полярников, на станции СП-4 побывал художник Игорь Рубан. Необычная творческая командировка оказалась на редкость плодотворной.
Впоследствии художник~маринист неоднократно, прилетал на другие дрейфующие станции, побывал и в Антарктиде. Отчетом о поездке на СП-4 стала,персональная выставка работ, экспонированная в 1954 г. в Художественном салоне на Кузнецком, мосту в Москве. Выставка вызвала большой интерес, и Министерство связи предложило И. Рубану сделать почтовые марки с рисунками, воспроизводившими станцию, дрейфующую в Северном Ледовитом океане...
Художник согласился с предложением не сразу. .
В итоге И. Рубан выговорил себе право делать марки так, как это казалось ему лучше для выражения необычности дрейфа героев-полярников на Северном полюсе. Собранный материал еще должен был быть творчески переосмыслен и достаточно трансформирован художником. С одной стороны - это сотни чисто репортажных зарисовок в альбомах, а с другой - пачки этюдов для картин. И все это нужно было как-то , потому что зарисовки шли в репортажных статьях, которые он писал в ту горячую пору чуть ли не по две-три в день для газет и журналов, а картины требовали серьезных раздумий и полной отдачи живописца. Для марок хотелось найти простое и образное решение.
И вот тут возник сложный, вопрос... Я не шрифтовик, а в живописное поле будущей марки требовалось вписать шрифт. Подключил шрифтовика, и тот в нужных местах сделал надписи и цифры номиналов. Правда, пришлось идти на компромисс, меняя кое-что в своей концепции. Зато в итоге возникли, наконец, оригиналы марок>.
Заканчивая рассказ о рабочем процессе, художник вспомнил один довольно забавный эпизод:
Филателисты, вероятно, помнят, как кстати оказались для них почтовые открытки, выполненные по картинам И.Рубана. Было это еще в 50-х годах, когда коллекционеры только входили во вкус полярной филателии. Вспоминая историю полярных открыток, художник говорит: .
Такова история марок и открыток, выполненных по этюдам, созданным на Северном полюсе.
¹ См. подраздел . В. Граллерт. Комментарии в кн.: . Перев. с нем. М., , 1965, с. 307.
² Советские специальные почтовые штемпеля, М., Главная филателистическая контора, 1963, с. 88.
³Спутник филателиста. М., , 1971, с. 107.
⁴Несколькими годами позже выпущен третий тираж, увеличивший число марок с надпечаткой примерно до 100 тысяч.

Евгений Иванович Толстиков многие годы посвятил разгадке тайн погоды полярных стран. Он много раз испытал снежные бураны и жестокие морозы Арктики и Антарктики. Евгений Иванович был среди тех, кто первым достиг полюса относительной недоступности на илестом континенте. Но самые яркие и. волнующие впечатления у Евгения Ивановича связаны с трудными и суровыми днями дрейфа через Ледовитый океан на станции , о которой он рассказывает в своей небольшой статье.
В конце 1953 г. одновременно в Москве и Ленинграде началась подготовка к организации дрейфующих станций на льдах Центрального Полярного бассейна. А спустя несколько недель самолеты полярной авиации уже приступили к перевозке грузов дрейфующих станций в Арктику.
25 марта 1954 г. основной состав участников экспедиции отбыл из Москвы. Несколько позже вылетели ленинградцы. В начале апреля все, кто должен был работать на дрейфующих льдах, собрались в Тикси.
Среди сотрудников станции были опытные полярники: аэролог Г, М. Силин, метеоролог Л. Ф. Овчинников, гидролог кандидат географических наук А. Г. Дралкин, радисты П. Д. Целищев и И. В. Заве-деев, механик А. И. Шутяев и др. Но большая часть сотрудников никогда не работала в Арктике, тем более на дрейфующих льдах. В числе их был молодой гидролог М. В. Извеков, врач Н. Р. Палеев, техники вертолета
А. Д. Прохоров и Г. С. Горохов и др. Однако все они хорошо знали свое дело и были готовы к преодолению любых трудностей.
Станцию предполагалось организовать к северу от о. Врангеля, между 77°ЗГ и 79°30' с. ш. В конце марта 1954 г. на самолете под командованием летчика М. А. Титлова гидролог Дралкин и я вылетели на первую разведку льдов. Оказалось, что в намеченном для станции районе преобладал молодой лед; На таком льду создавать станцию было нецелесообразно.
Обсудив обстановку, мы решили провести повторное обследование льдов с самолета. Наконец в точке с координатами 75°48' с. ш. и 181°35' в. д. было найдено поле, пригодное для посадки самолетов. На него и приземлился самолет летчика В. И. Масленникова.
- 8 апреля на самолете под командованием летчика И. П. Мазурука на эту льдину прилетели начальник высокоширотной экспедиции В. Ф. Бурханов, директор Арктического института В. В. Фролов и несколько сотрудников станции .
Осмотрев лед, мы убедились, что севернее подходящей для станции льдины нет. Было решено создать станцию на льдине, где уже базировался экипаж Масленникова. А. И. Шутяев, Н. С. Соловьев и я остались здесь для организации приемки самолетов, которые должны были доставить остальных сотрудников и грузы. На льду разбили первую палатку станции . Началась трудовая жизнь.
Итак, наша станция оказалась на 200-400 км южнее намеченного района высадки. Такое южное для высоких широт положение станции весьма беспокоило меня и моих товарищей, та*к как при неблагоприятном ветре лед из этого района могло вынести в пределы Восточно-Сибирского моря, что было крайне нежелательно.
Каждому из нас было ясно, что летом в этих широтах начнется бурное таяние льдов, которое, судя по опыту дрейфующей станции , могло причинить немало хлопот и беспокойства. Однако то обстоятельство, что дрейф начинался далеко на юге, имело и свои положительные стороны, так как позволяло изучить материковый склон (район морского дна, соединяющий материковую отмель с ложем океана).
С 10 апреля на лед начали прибывать сотрудники станции. К нашей маленькой группе с первым рейсом присоединились радисты И. В. Заведеев и П. Д. Цели-щев, метеоролог Л. Ф. Овчинников. Собрали еще две палатки; в одной из них установили радиостанцию, во второй поселился метеоролог. Радиостанция передала в Москву первые донесения о нашей жизни и работе.
Вскоре в 3 км к юго-юго-востоку от поля, где мы расположились, с самолета я нашел многолетнюю льдину, почти круглую, диаметром около 2700 м. Льдина была оконтурена грядой торосов, а это значит, что она выдержала сильное давление окружающих льдов. С южной стороны голубело разводье. Толщина льдины была от 2,4 до 16-18 м на отдельных буграх. На этой льдине и было решено организовать станцию.
С прибытием вертолета под командованием летчика В. Е. Мельникова мы приступили к переброске груза с посадочной полосы на основную базу. Любопытно, что вертолет добрался из Москвы до нашей станции , покрыв расстояние около 8000 км. После первых же рейсов вертолета- мы поняли, что он незаменим при организации лагеря на льду.
Перед тем как начать переброску грузов, мы детально осмотрели новую льдину и выбрали место для лагеря. Затем флажками обозначили ^расположение палаток и груза. Вертолет доставлял их прямо на место, в результате чего мы избежали дополнительных перевозок.
В помощь вертолету для переброски груза (а его поступило более 150 т) прибыл самолет АН-2. Трактор, также доставленный на льдину, проложил дорогу через торосы и трещины и по этой дороге перетаскивал в лагерь тяжеловесные материалы.
В короткий срок были переброшены основные грузы, и станция приступила к выполнению научных работ.
Палатки мы расположили следующим образом: в центре лагеря кают-компания и наблюдательная вышка, вокруг них в радиусе 20-25 м жилые палатки, далее за ними по большому кругу служебные помещения, штабели с продовольствием, горючее и прочие грузы. Продовольствие, газ, бензин сложили в нескольких местах с тем, чтобы в случае подвижек льда предотвратить полную потерю того или иного груза.
Лагерь занимал наиболее возвышенный участок льдины, имевший максимальную толщину (толстый лед реже торосится). Выбор старой крепкой льдины в некоторой степени гарантировал безопасность лагеря даже в тех случаях, когда через него проходила трещина. Установка же палаток и домиков на ледяных позволила избежать появления талой воды под ними во время арктического лета. Как показал опыт годичного дрейфа, такое размещение лагеря было удачным. Наша льдина, несколько раз подвергавшаяся разломам и сжатиям, значительно уменьшилась в размерах, но лагерь остался неповрежденным.
Одновременно с развертыванием научных работ были оборудованы жилые палатки, а затем домики. Меньше чем через месяц после высадки на льдину у нас были кают-компания, камбуз, баня, мастерские, склады для груза; имелись и резервные палатки. Мы подготовили аварийные запасы продовольствия, приборы и снаряжение на случай внезапного разлома льдины и вынужденной перебазировки. Работы было очень много, спали по 3-4 часа в сутки. Но чувство ответственности за порученное дело, крепкая дружба и взаимопомощь решили успех работы.
На следующий день после переезда на основную льдину приступили к работе аэрологи. Результаты наблюдений метеоролога Л. Ф. Овчинникова немедленно передавались по радио в бюро погоды. Развернул наблюдения за поведением элементов магнитного поля Земли и приступил к определениям координат магнитолог А. И. Деларов. Начали паботы гидрологи А. Г. Дралкин, Н. И. Деньянов и М. В. Извеков. Словом, работники станции не теряли ни одного дня понапрасну.
Весна в Арктике - наиболее спокойное время года.
Природа нас не тревожила около полутора месяцев, только 22 мая нашу льдину первый раз расколола трещина. Трещина прошла под лыжами самолета АН-2 и стала быстро расширяться. Минута - и машина оказалась бы в океане. Но летчики не растерялись и сумели поднять самолет в воздух. Затем в начале июня прошли еще две трещины. Льдина уменьшилась в своих размерах почти в десять раз. Ее ширина сократилась до 650 м.
Приближалось лето. На льдине появилось большое количество снежниц. Их глубина была более метра, а иногда они превращались в проталины. Ходить по льду стало опасно. Быстро таял и окружавший льдину более тонкий лед.
Летом мы находились в том районе Северного Ледовитого океана, где в это время года льда значительно меньше, чем чистой воды. Иногда свободное море окружало нашу льдину со всех сторон, до горизонта не было видно льда. Во время штормов брызги от волн долетали до лагеря. Края поля постепенно обламывались. Однако и в этих условиях научные работы проходили по плану.
Чтобы сохранить льдину и не переносить лагерь, решили спустить воду под лед, для чего стали бурить скважины. Но не всегда вода уходила в океан; иногда, наоборот, в пробуренную скважину проникала морская вода.
Осенью и зимой в связи с чрезвычайно большими подвижками льда часто ломались льдины, на которых мы принимали самолеты. Поиски и сооружение новых посадочных полос требовали много времени.
В любой обстановке работы проводились спокойно и по программе, ибо все сотрудники знали, что в случае опасности их всегда предупредит дежурный, который круглые сутки бдительно следил за ледовой обстановкой. Жизнь на льду требовала непрерывного наблюдения за состоянием льда, осторожности и смелости.
За год наша льдина прошла более 2600 км. Местами она вырисовывала замысловатые фигуры и неправильные окружности. Это значит, что, совершив путь по замкнутой линии, мы дважды побывали в одной и той же точке. Так, 20 сентября, описав круг, льдина пришла в точку, где она была 25 августа. 27 марта после сложного пути льдина опять оказалась в точке, в которой была 15 января.
Плавание по окружности нас не удовлетворяло, но, к сожалению, наш не поддавался управлению. По прямой же линии льдина сместилась на север на 503 км, проходя за сутки более 7 км, а в отдельные дни более 20 км.
Одновременно с поступательным движением наша льдина вращалась вокруг своей оси. За год она развернулась более чем на 310° по часовой стрелке. Эти повороты льдины принесли много неприятностей научным сотрудникам. Например, метеоролог Овчинников, производя наблюдения, часто убеждался, что ветер неожиданно переменил направление. Но затем выяснялось, что направление ветра не изменилось, просто флюгер вместе со льдиной повернулся вокруг вертикальной оси. Тогда приходилось исправлять ориентировку флюгера. Иногда мы проделывали это ежедневно, причем особенно часто в августе, когда льдина была окружена водой.
Погода во время дрейфа часто определялась циклонами, приходившими в наш район не только с юга и запада, но и с севера, из Атлантики. Наиболее часто они наблюдались летом и в начале зимы.
Самым теплым месяцем был июль (температура повышалась до 3°), самым холодным - февраль (температура падала до -49°). Интересно, что в конце декабря 1954 г. после сильных морозов температура воздуха повысилась до -5°, а через сутки термометр вновь показывал -35°.
Направление ветра резко менялось, а скорость его иногда превышала 20 м/сек.
В течение лета преобладала пасмурная погода, часто наблюдались туманы. Зимой они были крайне редки.
Более 750 раз гидрологи СП-4 измеряли глубину океана. Наименьшая глубина была 293 м, наибольшая - 3286 м.
В результате этих измерений выявлены некоторые особенности рельефа дна в восточной части Центрального Полярного бассейна. Например, установлено, что огромная впадина, расположенная к северу и северо-востоку от Чукотского моря (глубины до 4000 м), через' узкий глубоководный пролив сообщается с небольшой по площади впадиной моря Бофорта (глубины более 4500 м).
Распространяющийся от Берингова пролива к северу до широты 80° подводный полуостров материковой отмели расчленен каньоном глубиной более 1200 м. В северной части этого полуострова имеется небольшое по площади поднятие дна с минимальными глубинами 330 м. К западу от указанного подводного полуострова обнаружена локальная кругообразная впадина с глубинами до 2245 м. В районе полюса относительной недоступности открыто поднятие дна до 1320 м, которое связано с северной частью подводного полуострова материковой отмели.
Наши гидрологи взяли 23 пробы грунта. Изучение этих проб позволило уточнить историю образования Центрального Полярного бассейна и строение прилегающих берегов.
Когда станция СП-4 находилась от берегов на рас- ' стоянии более 1000 км, нас посещали медведи, песцы, чайки, розовые кулички, утки и пуночки. В разводьях иногда появлялись нерпы и морские зайцы.
В первый раз мы встретились с медведями в конце апреля 1954 г. Дело было ночью (ночью по распорядку дня, так как в это время года уже светло круглые сутки). Все спали, кроме дежурного по лагерю И. В. Заведеева. Вдруг сквозь сон слышу, что он громко зовет меня. Быстро встаю и выхожу из палатки. Метрах в пятнадцати от нас у места, отведенного для мусора, стояла медведица и два маленьких медвежонка. Мы не хотели убивать медведицу, а поэтому стояли и смотрели, как будут дальше развиваться события. В это время медведей заметил собачий , медвежатник пес Антон, который все делал молча. И на этот раз Антон молча пошел на медведей. Медведица, увидев его, двинулась навстречу. В лагерь медведя пускать было нельзя. И, когда медведица находилась от нас в 5-6 м, Заведеев выстрелил. Медведица упала. Лагерь проснулся. Все выскочили из палаток. Молодежь бросилась ловить медвежат, но сделать это было не так-то просто: они оказались очень подвижными и ловкими. Врач Палеев снял с себя шубу и попытался накрыть ею медвежонка. Однако прежде чем поймать медвежонка, Палеев много раз падал с шубой в снег. А пока преследователь поднимался на ноги, медвежонок успевал убежать на значительное расстояние. Другая партия ловила маленького зверя с помощью петли. Наконец медвежат удалось схватить. Их посадили в ящик, а затем отправили на материк.
Однажды механики Шутяев и Зинченко находились на резервной базе. Выйдя из палатки, Шутяев увидел, что прямо на него идет медведица с двумя большими медвежатами. Он решил, что лучший метод обороны-это нападение. Механики сели на автомашину (на базе находилась машина) и поехали навстречу медведям. Вскоре сблизились, и Шутяев выстрелом из ружья убил медведицу. Медвежата остались около матери. В течение 10 дней они жили около: медведицы и спали, прижимаясь к ней. Когда пришли самолеты, мы с трудом поймали медвежат и отправили их на материк.
Вообще же мы избегали стрелять медведей и чаще всего отгоняли их ракетами, которых они очень боятся.
Мы исследовали животный мир и в толще океана. Специальные сетки неизменно приносили разнообразных представителей глубинной фауны. Например, в слое 750-2000 м был обнаружен особый вид рачка размером около 5 см с усами длиной более 20 см.
На всем пути дрейфа живые организмы доставали и со дна океана. Однако с увеличением глубины их количество уменьшалось. С глубин же более 3000 м нам удалось извлечь только единственного представителя донной фауны.
Регулярно брались глубоководные гидрологические станции. В итоге этих наблюдений был получен интересный материал по термике и химическому составу вод океана. Гидрологам удалось проследить натекание атлантических вод на северную границу материковой отмели.
Сотрудники СП-4 собрали большой материал по стаиванию и намерзанию льда, выявили причины образования ледяных бугров (так называемых бараньих лбов), получили данные для изучения опресненных бассейнов среди ледяных полей, а также дополнительные сведения об образовании подледного льда.
Интересные результаты были получены при обследовании льдины, на которой дрейфовала станция . Летчик В. И. Масленников обнаружил ее в мае 1954 г., а в июне льдину посетили наши сотрудники. Интересно, что оставленные там палатки сохранились, но выцвели добела и стояли на ледяных буграх, как грибы.
Большой научный материал собрали метеорологи и аэрологи. За время дрейфа они провели около 3000 метеорологических наблюдений, не считая дополнительных, число которых составляет около 2500.
Эти наблюдения расширили наши знания о климате и погоде в Арктике. В частности, было установлено, что похолодание в районе дрейфа СП-4 в течение всего года совпадало с ветрами северо-восточной четверти, а потепление летом - с ветрами юго-западной четверти.
Впервые на двух дрейфующих станциях (СП-3 и СП-4) регулярно в течение всего года два раза в сутки производилось температурное зондирование высоких слоев атмосферы и выполнялись наблюдения за скоростью и направлением ветра на высотах. Аэрологи А. Е. Щекин, Г. М. Силин и В. К. Бабарыкин выпустили более 770 радиозондов со средней высотой наблюдений за ними 18 км.
Впервые на дрейфующих льдах мы поднимали на аэростате, самолете и вертолете приборы для изучения самых низких слоев атмосферы.
За год произведено около 850 серий актинометриче-ских наблюдений (наблюдений за лучистой энергией Солнца, рассеянной радиацией и излучением льда).
Дрейф станции СП-4 проходил по району, слабо изученному в магнитном отношении. Поэтому собранный магнитологом А. И. Деларовым материал имеет большую ценность для изучения магнитного поля Земли и построения магнитных карт восточного района Арктики. Данные длительных непрерывных магнитно-вариационных наблюдений являются единственным материалом, по которому можно судить о сезонных изменениях переменного магнитного поля Земли в исследуемом районе Центральной Арктики.
Врач Н. Р. Паляев сделал интересные выводы об изменениях в человеческом организме в результате длительного пребывания в Арктике.
Получен и другой научный материал.
Следует отметить, что радиостанция СП-4 работала безотказно и мы постоянно были связаны с Большой Землей. Это оказалось возможным благодаря наличию на станции надежной аппаратуры, правильному выбору средств связи, основанному на хорошем знании особенностей распространения радиоволн в Арктике, и высокой квалификации радистов. Помимо обеспечения оперативной связи, И. В. Заведеев и П. Д. Целищев собрали очень ценные материалы о прохождении радиоволн в различных условиях полярного дня и ночи.
Характерной особенностью дрейфа станции было и то, что работы проводились не только на льдине, где располагался лагерь, но и в удаленных от нее районах, которые мы регулярно обследовали.
На одной из соседних льдин, отличавшейся от нашей возрастом и на которой мы временно принимали самолеты с материка, была резервная база, где также проводились научные работы. Эта льдина вначале находилась от нас на расстоянии 3,5 км, но летом, когда количество льда в районе нашего дрейфа резко уменьшилось и льдины свободно плавали, окруженные водой, расстояние между ней и лагерем увеличилось до 25 км. Иногда по месяцу жила на этой льдине небольшая группа сотрудников станции. Таким образом работали одновременно две базы, иногда разъединенные чистой водой. Связь поддерживали с помощью вертолета или самолета, АН-2. В те дни, когда наши гидрологи для производства научных работ вылетали на вертолете за 100-150 км в сторону от линии дрейфа, у нас действовали три научные базы. .
Часто, особенно в полярную ночь, мы производили пешие обследования прилегающего к льдине района в радиусе 5-6 км.
Для связи с временными базами иногда прокладывали телефонные линии длиной до 4 км. Естественно, что при подвижках льда эти линии часто обрывались и их приходилось восстанавливать. Когда же телефонную связь восстановить было нельзя, организовывали радиотелефонную связь.
Работа в районах, удаленных от станции, позволила собрать большой ценный и интересный научный материал. Но она была связана с дополнительными трудностями и неожиданностями.
Однажды, когда группа сотрудников станции в темное время находилась на одной из резервных баз, началось интенсивное сжатие льда. Несколько трещин раскололо поле на мелкие куски, которые стали быстро расходиться в разные стороны. Одна из трещин прошла около вертолета, но экипаж и сотрудники станции успели отрулить вертолет от трещины.
В это время выяснилось, что нет одного сотрудника. Однако медлить было нельзя, и вертолет поднялся. Сотрудник, оставшийся на обломке льдины, подавал световые сигналы. Вскоре вертолет снизился и взял его на борт.
Совершая в полярную ночь пешие походы по молодому льду, мы иногда наблюдали, как прямо под ногами разламывается льдина. Этот разлом сопровождался самыми разнообразными по силе и характеру звуками: жужжание роя пчел сменялось громом артиллерийского залпа; временами звуки напоминали шум движущегося поезда или гул летящего самолета.
Бывало и так, что, возвращаясь в лагерь, сотрудники станции обнаруживали на пути новые разводья или торосящийся ледяной вал. Все это заставляло нас принимать меры предосторожности, которые гарантировали полную безопасность этих походов.
Наша льдина еще два года странствовала по океану. Вторую смену зимовщиков возглавлял Гордиенко. Затем его сменил Дралкин со своим небольшим коллективом. Льдина СП-4 прошла сложный и длинный путь по океану. Три года отважного плавания принесли науке немало ценных сведений, которые помогли ученым познать ранее неизвестные закономерности природных явлений в Арктике. .. Путями нашей льдины плывут новые дрейфующие станции, совершая открытия и подвиги во имя советской науки и Родины.