Продолжение ->
Умберто Нобиле Umberto Nobile
Ali sul polo. Storia della conquista aerea dell'Artide
Milano, Mursia, 1975.
Перевод с итальянского: А.А. Чернов, Э.А. Чернова
Нобиле У. Крылья над полюсом: История покорения Арктики воздушным путем. Пер. с ит. А.А. Чернова и Э.А. Черновой. Предисл. и коммент. А.А. Чернова. М.: Мысль. 1984. - 222 с. Тираж 70.000.
Рецензент: кандидат географических наук А.В. Шумилов
OCR и корректура: Готье Неимущий (Gautier Sans Avoir). saus@inbox.ru Май, октябрь 2003 г.
HTML coding: Игорь В.Капустин

Умберто Нобиле
КРЫЛЬЯ НАД ПОЛЮСОМ: История покорения Арктики воздушным путем


СОДЕРЖАНИЕ

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ОТ "ОРЛА" - К "НОРВЕГИИ" И "ИТАЛИИ"

1. ПРОВОЗВЕСТНИКИ
1.1. Соломон Андре: человек и его дело
1.2. Полет "Орла"
1.3. Переход во льдах
1.4. Ледовый дрейф
1.5. Вальтер Уэльман. Его личность и первые полярные путешествия
1.6. Воздушные экспедиции Уэльмана
1.7. Экспедиция 1909 года
1.8. Замысел Фердинанда Цеппелина
2. ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ В АРКТИКЕ
2.1. Ян Нагурский
2.2. Руал Амундсен
2.3. Экспедиция "Хаммер-Юнкерс" на Шпицберген
2.4. Экспедиция Бинни из Оксфордского университета
2.5. Амундсен в Италии
3. ИТАЛЬЯНЦЫ В АРКТИКЕ
3.1. Парент, Бове, герцог Абруццкий
3.2. Арктический полет Локателли
4. ТРИ НЕУДАЧНЫХ ПОЛЕТА К ПОЛЮСУ НА САМОЛЕТАХ
4.1. Экспедиция Мак-Миллана - Бэрда к острову Аксель-Хейберг
4.2. Полярный полет Амундсена в 1925 году
4.3. Полет "Жозефин Форд"
5. АРКТИЧЕСКИЕ ПОЛЕТЫ УИЛКИНСА
5.1. Джордж Уилкинс
5.2. Экспедиция "Детройт Арктик"
5.3. Полоса неудач
5.4. Полет Уилкинса и Эйелсона в 1927 году
5.5. Полет Аляска - Земля Гранта - Шпицберген (1928 год)
6. ПРОГРЕСС В АЭРОНАВТИКЕ. ИТАЛЬЯНСКИЙ ПЛАН ПОКОРЕНИЯ ПО-ЛЮСА
6.1. Рейс "L-59"
6.2. Двойной перелет "R-34" через Атлантику
6.3. Итальянский план экспедиции на Северный полюс
7. ЭКСПЕДИЦИЯ АМУНДСЕНА - НОБИЛЕ
7.1. Встреча с Амундсеном
7.2. Соглашение с итальянским правительством
7.3. Подготовка экспедиции
7.4. Полет над Европой
7.5. Испытательные полеты и экипаж
7.6. Полет по маршруту Рим - Ленинград
7.7. Пребывание в России
7.8. Неожиданный подарок
7.9. В Академии наук СССР
7.10. Отлет из России
7.11. Итальянцы в Кингсбее
7.12. Подготовка к последнему полету
7.13. Экипаж
7.14. Перед вылетом
7.15. К полюсу
7.16. Молчание радио после полюса
7.17. В неисследованном районе
7.18. Над Беринговым проливом
7.19. Конец полета
7.20. После высадки
7.21. В Теллере
7.22. В Номе
7.23. Возвращение
7.24. Благородное признание Уилкинса
8. ЭКСПЕДИЦИЯ НА ДИРИЖАБЛЕ "ИТАЛИЯ"
8.1. Замысел экспедиции
8.2. Решение
8.3. Программа и подготовка экспедиции
8.4. К вопросу о приоритете

ЧАСТЬ ВТОРАЯ
SOS. "ИТАЛИЯ" - НОБИЛЕ

1. НА ПОМОЩЬ ПОТЕРПЕВШИМ БЕДСТВИЕ
1.1. Радио Бьяджи
1.2. Радиоперехват Педретти
1.3. Романья и "обезглавливание" Бьяджи
2. ПОИСКИ ВСЛЕПУЮ
2.1. Альпийские стрелки и альпинисты в походе
2.2. Норвежская экспедиция
2.3. Экспедиция на "Браганце"
2.4. Подготовка авиаэкспедиций в Италии и Швеции
3. НЕОЖИДАННОЕ ИЗВЕСТИЕ
3.1. "Читта ди Милано" выходит на связь с красной палаткой
3.2. "Хобби" и "Браганца" на севере Шпицбергена
3.3. Второй рейс "Браганцы"
3.4. Большие гидросамолеты
3.5. Исчезновение Амундсена
3.6. Маддалена и Пенцо над красной палаткой
3.7. Экспедиция Соры и Ван-Донгена
3.8. Шведы приземляются на льдине
3.9. Рассказ Лундборга
3.10. В бухте Вирго
3.11. Лундборг на льдине
3.12. Поиски группы Мариано
3.13. Спасение Лундборга
3.14. Третий рейс "Браганцы"
4. ЭКСПЕДИЦИЯ НА ЛЕДОКОЛЕ "КРАСИН"
4.1. Советские ледоколы выходят на поиски
4.2. "Красин" на севере Шпицбергена
4.3. "Красин" испытывает трудности
4.4. Чухновский обнаруживает группу Мариано
4.5. Спасение Соры и Ван-Донгена
4.6. "Красин" у красной палатки
4.7. Романья мешает поискам дирижабля
4.8. "Браганца" идет на помощь Чухновскому
4.9. Шведская экспедиция покидает Шпицберген
5. ЗАПОЗДАЛЫЕ ПОИСКИ ИСЧЕЗНУВШИХ НА "ИТАЛИИ"
5.1. Последний рейс "Браганцы"
5.2. Вторая экспедиция "Красина"
5.3. Гибель Пенцо
5.4. Экспедиция Альбертини
5.5. Мучительный вопрос
5.6. Монумент в Тромсё.

МАТЕРИАЛЫ ОБ ИСТОРИИ ВОЗДУШНОГО ПОКОРЕНИЯ СЕВЕРНОГО ПОЛЮСА (сборник)
Составитель: Готье Неимущий (Gautier Sans Avoir). saus@inbox.ru Май, октябрь 2003 г.
Сборник не полон - отсутствуют подробные данные о советских авиаторах.

СОДЕРЖАНИЕ

Александр А. Чернов (1984 г.)
ПРЕДИСЛОВИЕ К КНИГЕ У. НОБИЛЕ "КРЫЛЬЯ НАД ПОЛЮСОМ: ИСТОРИЯ ПОКОРЕНИЯ АРКТИКИ ВОЗДУШНЫМ ПУТЕМ"

http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOURNAL/VRAN/ANDR/ANDR.HTM
Г.И. Анохин. К СЕВЕРНОМУ ПОЛЮСУ НА ВОЗДУШНОМ ШАРЕ
Вестник Российской Академии Наук. 2000. Т. 70. № 5. С. 446-454.

http://vgershov.lib.ru/ARCHIVES/S/SYUNDMAN_Per_Uluf/_Syundman_P._U..shtml
П.У. Сюндман. ПОЛЕТ ИНЖЕНЕРА АНДРЕ (повесть)
"Вокруг света" 1971. №№ 9, 10, 11, 12.
См. на "Электронных полках Вадима Ершова"

http://www.znanie-sila.ru/online/issue_556.html
Александр Волков. САМЫЙ УДАЧЛИВЫЙ ОБМАН [Ричард Эвелин Бэрд]
Знание - сила. 1999. № 9-10.

www.kapustin.boom.ru\journal\arikaynen15.htm
А.И. Арикайнен
ЦЕНТР ПРИТЯЖЕНИЯ - СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС. В РАЙОНЕ ПОЛЮСА САМОЛЕТЫ И ДИРИЖАБЛИ

ПРИМЕЧАНИЯ

НАЧАЛО СБОРНИКА

Александр А. Чернов
ПРЕДИСЛОВИЕ К КНИГЕ У. НОБИЛЕ "КРЫЛЬЯ НАД ПОЛЮСОМ: ИСТОРИЯ ПОКОРЕНИЯ АРКТИКИ ВОЗДУШНЫМ ПУТЕМ"
Издание: Нобиле У. Крылья над полюсом: История покорения Арктики воздушным путем. Пер. с ит. А.А. Чернова и Э.А. Черновой. Предисл. и коммент. А.А. Чернов. М.: Мысль. 1984. - 222 с.

OCR и корректура: Готье Неимущий (Gautier Sans Avoir). saus@inbox.ru
Май, октябрь 2003 г.

30 мая 1928 года в бескрайних просторах Арктики на третьи сутки безостановочно-го полета рухнул на паковые льды дирижабль "Италия", возвращавшийся из экспедиции к Северному полюсу. При падении воздушного корабля командирская гондола с грохотом отвалилась и вместе с нею на дрейфующей льдине оказалась часть экипажа во главе с на-чальником полярной экспедиции генералом Умберто Нобиле. Один из аэронавтов, мото-рист Помелла, был убит на месте. Трое других, в том числе генерал, получили серьезные ранения, что, кстати сказать, во многом определило ход событий в лагере потерпевших бедствие и их дальнейшую судьбу.
Облегченный на несколько тонн, никем не управляемый дирижабль поднялся вновь и, подхваченный ветром, растаял за горизонтом, а вместе с ним исчезли шестеро итальянских аэронавтов - профессор Понтремоли, механики Ардуино, Каратти, Чокка, монтажник Алессандрини и журналист Лаго. Участь их оказалась особенно трагичной, ибо до сих пор никто не знает, где и как закончился их полет...
Мученической смертью погиб Мальмгрен, который вместе с Цаппи и Мариано на свой страх и риск пустился в рискованный путь среди паковых льдов в отчаянной надежде самостоятельно добраться до суши. Трагическая неудача постигла и ряд участников спа-сательных экспедиций, включая национального героя Норвегии, прославленного полярно-го исследователя, покорителя Южного полюса Руала Амундсена, нашедшего свой конец в водах Баренцева моря.
Вот почему тревожные события тех дней и поныне продолжают волновать поляр-ных исследователей, всех изучающих историю Севера, многомиллионную читательскую аудиторию во всем мире так же, как волнует нас, например, тайна бесследно пропавших в Арктике отечественных полярных экспедиций В.А. Русанова на парусно-моторном боте "Геркулес" [1] (в квадратных скобках - нумерация примечаний, помещенных в конце всех текстов сборника) и Г.Л. Брусилова на судне "Св. Анна" [2], на заре двадцатого века мечтавших совершить сквозное плавание по Северному морскому пути. Но конечно, дра-матическая история экспедиции на дирижабле "Италия" к "вершине мира" и вышедших навстречу потерпевшим бедствие спасательных экспедиций вызывает к себе наш интерес прежде всего тем взлетом человеческого духа, который проявили многие участники этой эпопеи.
Имя автора книги Умберто Нобиле [3] хорошо знакомо советским людям по исто-рии спасения ледоколом "Красин" [4] оставшихся в живых членов экипажа "Италии", по воспоминаниям участников спасательных экспедиций, по кинофильмам. Нобиле был большим другом Советского Союза. Встреча с последней книгой прославленного поляр-ного исследователя, изданной незадолго до его кончины, представляет несомненный ин-терес для советского читателя.
...Великие географические открытия конца XV-XIX веков широко раздвинули представления человека о земном шаре. Немалые успехи были достигнуты и в освоении полярных областей. Наряду с поисками Северо-Восточного и Северо-Западного проходов вдоль северного побережья Евразии и Северной Америки с особой силой манил морепла-вателей и исследователей Северный полюс - точка Земли, где ось вращения планеты пе-ресекает земную поверхность. Но проходили годы, а полюс (как, впрочем, и северный по-лярный путь в Тихий океан, в манящие Индию и Китай) оставался недосягаемым.
В 1845 году французский аэронавт Дюпюи-Делькур высказал идею о возможности достижения полюса воздушным путем. В августе 1871 года в Антверпене выступил с док-ладом физик и химик Зильберман, в котором он подробно изложил свой план покорения Северного полюса. Французский ученый предлагал сначала отправиться к берегам Грен-ландии и там с борта судна стартовать на воздушном шаре. В марте следующего года на заседании Географического общества в Париже выступил французский воздухоплаватель Сивель. Как и Зильберман, Сивель предлагал проникнуть на корабле как можно дальше на север и затем, выждав благоприятного ветра, продолжить путь на аэростате. По плану Си-веля, воздушный шар, снаряжаемый к полюсу, должен был иметь объем 18 тысяч кубиче-ских метров. Проект Сивеля привлек большое внимание ученых и аэронавтов. Сивель и его единомышленник Кроче-Спинелли уже начали первые приготовления к задуманной экспедиции, но в апреле 1875 года жизнь их трагически оборвалась при подъеме в пред-дверие стратосферы на аэростате "Зенит" с открытой гондолой. В 1876 году, на полвека предвосхищая использование авиации в ледовой разведке в Арктике, активно ратовал за воздушный шар австрийский полярный исследователь Пайер [5]. "Какое огромное значе-ние имело бы применение аэростатов для плавания в арктических льдах!.. Без сомнения, всякий корабль, который применит это средство, извлечет из него большую пользу", - писал он. Пайер, однако, шел еще дальше, решительно утверждая: "Было бы полезно ис-ключить всякие попытки достижения полюса... до тех пор, пока мы не окажемся в состоя-нии посылать туда вместо беспомощных морских судов суда воздушные", под которыми он подразумевал аэростаты. Особый интерес заслуживал проект, с которым выступил ка-питан Тайзон, участник американской полярной экспедиции на судне "Полярис". Он предлагал организовать международную экспедицию к полюсу с использованием сразу нескольких воздушных шаров, стартующих в одно и то же время, но в разных пунктах. О возможности достижения полюса воздушным путем высказывались в эти годы и другие исследователи и воздухоплаватели.
Первым, кому удалось на практике воплотить эту дерзкую мысль, был Андре и его товарищи Френкель и Стриндберг [6]. Но, увы, их смелая экспедиция не увенчалась успе-хом. Ценой жизни расплатились шведские аэронавты за свой подвиг - проникновение в глубь Арктики на крыльях ветра.
"Сочтут ли нас сумасшедшими или последуют нашему примеру? Не стану отри-цать, что все мы испытываем горделивое чувство. Мы считаем, что спокойно можем при-нять смерть, сделав то, что мы сделали", - с сознанием исполненного долга делает Андре запись в дневнике в один из критических моментов полета.
Взволнованным рассказом об этом беспримерном путешествии к полюсу и начина-ет свое повествование об изучении и освоении Арктики с помощью летательных аппара-тов известный итальянский полярный исследователь, конструктор и навигатор дирижаб-лей Умберто Нобиле. Не скрывая своего глубокого уважения и восхищения перед отваж-ными аэронавтами, Нобиле вместе с тем заключает, что Андре и его спутники не могли иметь никаких шансов на удачу. Ибо, далеко опережая свое время, аэронавты пытались достичь цели, используя негодные средства.
"При свете современных достижений техники, когда воздушная аппаратура, само-леты и дирижабли, ледоколы, радио, наконец, подводные лодки служат могучим оружием для изучения Арктики и победы над полюсом, покажется странным и непонятным план Андре перелететь через полюс на воздушном шаре. В самом деле, не безумием ли было рисковать своей жизнью и жизнью своих спутников для осуществления проекта, который с современной точки зрения может оказаться легкомысленным? Но такого характера со-ображения и часто протесты Приводились решительно при каждом смелом начинании. Соломон Андре и его спутники несомненно принадлежали к категории тех немногих лю-дей, которые прокладывали новые пути", - писал об этом известный советский полярный исследователь Р.Л. Самойлович [7], сыгравший большую роль в личной судьбе автора книги и его товарищей - участников полета на дирижабле "Италия".
Бесследное исчезновение шведского аэростата и его экипажа (останки их были найдены лишь спустя тридцать три года, уже после экспедиции "Италии") не остановило дальнейших попыток достичь полюса воздушным путем. В первом десятилетии текущего века дважды снаряжал экспедиции к полюсу американец Вальтер Уэльман, используя для этого управляемый аэростат, снабженный двигателем внутреннего сгорания. Но и воз-душный корабль Уэльмана был еще очень далек от совершенства.
Аэростат, родившийся двести лет назад, своим примером учил летать самолет. На страницах своей книги Нобиле подробно воспроизводит рассказ русского летчика Яна На-гурского [8] о первых в истории авиации полетах аэроплана за полярным кругом, у бере-гов Новой Земли. Нагурский впервые простер крылья самолета над Арктикой и таким об-разом явился пионером нового направления в полярных исследованиях - с использова-нием авиации.
Нагурский, однако, пошел еще дальше, утверждая: "Прошлые экспедиции, стре-мящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть... Авиация как колос-сально быстрый способ передвижения есть единственный способ для разрешения этой за-дачи".
Десять лет спустя после Нагурского организует воздушную полярную экспедицию Руал Амундсен [9]. Но достичь полюса ему не удастся. Самолеты той поры были еще сла-бы и ненадежны, чтобы одолеть все трудности великого перелета. Тогда-то и появляется мысль - направить к "вершине мира" один из новейших дирижаблей, создателем которо-го был Умберто Нобиле. Так родилась экспедиция, вошедшая в историю под именем трансполярной экспедиции Амундсена - Элсуорта [10] - Нобиле. Стартовав в Риме, ди-рижабль под командованием Нобиле после нескольких остановок на континенте и на Шпицбергене успешно достиг Северного полюса, пересек океан по ту сторону полюса и совершил посадку на побережье Северной Америки. Это был триумф!
Двумя годами позже Нобиле снаряжает самостоятельную экспедицию на дирижаб-ле "Италия". Но, как уже говорилось, на обратном пути, оказавшись в исключительно не-благоприятных метеорологических условиях, дирижабль сбился с курса и, не выдержав перегрузок, упал на льды.
И хотя Нобиле, как добросовестный и скрупулезный летописец начального этапа покорения Арктики с воздуха, практически не упускает из поля зрения ни одной хоть сколько-нибудь значительной экспедиции на летательных аппаратах в полярных просто-рах, история экспедиций 1926 и 1928 годов на дирижаблях "Норвегия" и "Италия", пило-тируемых им лично, вновь оказывается в центре внимания автора книги. Это и понятно.
Драма "Италии", разыгравшаяся в Ледовитом океане, взволновала весь мир. По указанию Советского правительства на поиски и спасение потерпевших бедствие неза-медлительно направились научно-исследовательское судно "Персей" [11], ледокольные пароходы "Седов" [12] и "Малыгин" [13] и ледокол "Красин", которому удалось про-биться к затерянным во льдах аэронавтам.
Чех Франтишек Бегоунек, входивший в состав экспедиции на дирижабле "Италия", так описал тот счастливый день (сам Нобиле, раненный при падении воздушного корабля, к этому времени уже был спасен шведскими летчиками). "...В 17 часов 5 минут [12 июля 1928 года. - А. Ч.] мы отчетливо услышали сирену "Красина". Никакая музыка в мире не казалась мне такой упоительной, как эти отдаленные звуки судовой сирены! Даже в тех случаях, когда недалеко от палатки со страшным грохотом сталкивались льдины, мы не выскакивали из нее с такой поспешностью, как в эту минуту!.. Нетерпеливо ожидая "Кра-сина", все с восхищением стали следить, с какой легкостью могучий корабль сокрушает лед, который так долго держал нас в плену... Вместе с чувством радости я испытал боль-шое удовлетворение от того, что именно русские спасают от неминуемой гибели большую часть уцелевших при катастрофе "Италии" членов ее экипажа. Я все время верил в по-мощь русских и обнадеживал товарищей. А ведь надменная итальянская военщина как в Риме, так и на "Читта ди Милано" ничего не смогла сделать для спасения своих соотече-ственников".
Помимо СССР спасательные экспедиции снарядили и выслали ряд других стран. На страницах своей книги Нобиле подробно воспроизводит ход поисково-спасательных работ, при этом не скрывая и не затушевывая правды о том, насколько беспечно велась служба на "Читта ди Милано", базовом судне полярной экспедиции, какое циничное рав-нодушие и безжалостность по отношению к судьбе аэронавтов проявили официальные итальянские власти. Дело кончилось тем, что итальянское правительство запретило своим летчикам совершать поисковые полеты, отказалось от сотрудничества с красинцами.
В те дни в газетах и журналах всего мира много говорилось о гуманной миссии "Красина" и других советских судов. Шведская газета "Элесуданс постен" писала, на-пример: "Русская экспедиция совершала свои подвиги без шума, спокойно и без жестов. В те дни мы смотрели на Россию, широко раскрыв от удивления глаза".
"Красин" и "Малыгин", крушившие встречные льды в своем благородном стрем-лении прийти на помощь потерпевшим бедствие, позволили преодолеть и преграды иного рода. Спасательные экспедиции, организованные Советским Союзом, их энергичные, му-жественные и эффективные действия вызвали к ним глубокий интерес, сочувствие и ис-креннее восхищение мировой общественности. В ряде стран это привело к определенному повороту в отношении к молодому Советскому государству, успевшему отметить лишь десятую годовщину своего существования, и расширило брешь в кольце антисоветской блокады, еще существовавшей в те годы. ""Красину" удалось разбить много льда, еще разъединяющего СССР и Европу", - констатировала одна из английских газет. "Полити-ческий смысл той радости, с которой пролетариат мира реагировал на блестящие спаса-тельные экспедиции ледокола "Красин", объясняется... сознанием превосходства научных и технических достижений социалистического государства", - выступая с взволнованной речью на конгрессе Коминтерна, проходившем в те дни, отмечал вождь немецких комму-нистов Эрнст Тельман.
Поставив крест на судьбе аэронавтов, унесенных на дирижабле, давно ушло на юг судно "Читта ди Милано". Вслед за итальянцами прекращают работы шведская, финская, норвежская спасательные экспедиции. Арктика опустела. И только "Красин", несмотря на предложения итальянского правительства прекратить поиски, продолжал бороздить льды и воды Студеного моря, пока не надвинулась полярная ночь. Метеостанции мира слали грозные предупреждения: ледокол станет пленником льдов, если немедленно не покинет высокие широты.
"Красин" оставил Арктику последним. Поход "Красина" навеки вошел в летопись Арктики как образец мужества, отваги и бескорыстия советских людей. Героическому плаванию ледокола рукоплескал весь мир. Много теплых слов в адрес красинцев, в адрес всех советских людей высказывает на страницах книги и сам Нобиле.
Вместе с тем следует отметить, что участие в спасательных экспедициях ледоколь-ного парохода "Малыгин", других советских судов и самолетов отражено в книге явно недостаточно. Так, например, бесспорно большего внимания и более тонкой оценки за-служивают полеты на "Юнкерсе", предоставленном командованием Балтийского флота в распоряжение "Красина", под командованием Б.Г. Чухновского [14], который вместе со своими товарищами проявил не только рыцарскую храбрость, благородство, но и готов-ность пожертвовать собственной жизнью ради спасения других.
Важным итогом похода "Красина" и других советских судов явились также ре-зультаты научных исследований, которые велись во время поисково-спасательных работ. Помимо регулярных метеорологических, гидрологических, геофизических, биологиче-ских, ледовых наблюдений были осуществлены также важные океанологические исследо-вания. Широкие научные исследования, сопровождавшие спасательные работы, с боль-шой пользой осуществлялись также на других судах, действовавших под руководством Комитета помощи дирижаблю "Италия". Эти исследования имели исключительно важное научное и прикладное значение. Они позволили несколько по-иному представить динами-ку морских течений в данном регионе Арктики, сделать ряд важных практических и тео-ретических выводов. В конечном счете это в немалой степени активизировало регулярное движение судов по Северному морскому пути, что в свою очередь способствовало хозяй-ственному освоению северных и северо-восточных окраин страны, богатых природными ресурсами. Во время похода "Красина" со всей очевидностью восторжествовала идея ад-мирала С.О. Макарова [15], утверждавшего, что такие суда, как "Ермак" [16] (а "Красин" был улучшенным вариантом "Ермака"), вполне способны преодолевать полярные льды. Во время второго похода в поисках унесенных на дирижабле аэронавтов "Красин" достиг 81°47'. Столь далеко на север корабли еще никогда не заходили.
С воодушевлением и почетом встречали на родине как участников спасательных экспедиций, так и самих спасенных аэронавтов. И только для Нобиле возвращение в Ита-лию обернулось нравственной пыткой. Оклеветанный стоявшими тогда у власти фашист-скими главарями, лишенный возможности работать, он был обвинен во всех неудачах "Италии".
Особенно несправедливы и оскорбительны были обвинения в том, что Нобиле, спасая якобы свою жизнь, первым покинул лагерь аэронавтов, когда на льдине призем-лился самолет, пилотируемый шведским летчиком Лундборгом. Враги и ненавистники Нобиле до крайности предвзято отнеслись к его эвакуации, выдавая желаемое за сущее и начисто пренебрегая тем, что его вывоз со льдины был обусловлен приказом, полученным Лундборгом и в конкретных условиях поддержанным всеми обитателями красной палат-ки; тем, наконец, что Нобиле был серьезно ранен, физически истощен и ослаблен, не спо-собен самостоятельно стоять на ногах.
"Мне не легко далось это решение. Мне труднее было решиться на то, чтобы ле-теть, нежели чтобы остаться. Но я убедил себя, что это мой прямой долг - послушаться Лундборга, утверждавшего, что меня ждут для организации поисков двух других групп, и я не смог взять на себя ответственность отказаться от этого. Я должен был лететь. На этом настаивали и все находившиеся в это время в красной палатке члены экспедиции..." - пишет Нобиле.
Обстоятельства сложились так, что Нобиле пришлось всю жизнь оправдываться в этом вынужденном, хотя, может быть, и опрометчивом решении. Нобиле полностью реа-билитировали и сняли с него все обвинения лишь в 1966 году, когда отмечалось сорокале-тие полета дирижабля "Норвегия". Однако в своей последней книге он снова возвращает-ся к эпизоду со своей эвакуацией, воскрешая его во всех подробностях. Ищет себе мо-ральную поддержку в изданной в 1969 году книге своего бывшего подчиненного, обита-теля красной палатки Трояни, который отмечает: "Это явная ложь - говорить или подоз-ревать, что он [Нобиле] первым покинул льдину для того, чтобы спасти собственную шкуру".
Спасаясь от гонений и травли, Нобиле вместе с дочерью Марией выехал в СССР, где вскоре возглавил конструкторское бюро, занимавшееся созданием первых советских дирижаблей. Один из сконструированных под его руководством воздушных кораблей, ди-рижабль "СССР B-6" ("Осоавиахим"), в 1936 году установил мировой рекорд длительно-сти полета, продержавшись в воздухе непрерывно без заправки сто тридцать с половиной часов, в чем он значительно превзошел и дирижабли "Норвегия", "Италия", и знаменитый "LZ-127" ("Граф Цеппелин").
Много лет спустя в беседе с корреспондентом газеты "Паэзе сера" Умберто Ноби-ле скажет: "Я прожил в России пять лет. Это был один из самых счастливых периодов в моей жизни".
В заключение хотелось бы остановиться вот на чем. Нобиле разделял точку зрения многих зарубежных авторов своего времени, считавших, что ни Фредерик Кук [17], ни Роберт Пири [18], ни Ричард Бэрд [19] не смогли достичь полюса. По его убеждению, Се-верный полюс первой в истории полярных исследований достигла экспедиция Амундсе-на - Элсуорта - Нобиле на дирижабле "Норвегия". Спустя два года там побывала экс-педиция на "Италии". Какого бы мнения ни придерживаться, следующим шагом в поко-рении Северного полюса была посадка 21 мая 1937 года четырех советских самолетов, доставивших на "вершину мира" персонал дрейфующей станции "Северный полюс-1" и необходимое снаряжение. Следовательно, если согласиться с мнением Нобиле, первыми ступили на лед в районе Северного полюса граждане СССР - полярные летчики и папа-нинцы [20]! Вопреки мрачному прогнозу Амундсена, полагавшего, что ни одному самоле-ту в мире никогда не удастся сесть на Северном полюсе, здесь приземлился четырехмо-торный "СССР Н-170" М. Водопьянова [21], а вслед за ним - самолеты В. Молокова [22], А. Алексеева [23] и И. Мазурука [24].
Северный полюс продолжал манить к себе полярных исследователей...
Время неумолимо. Уже почти не осталось в живых никого из участников полярных экспедиций Нобиле и спасательных экспедиций. Давным-давно окончили свой век само-леты и корабли, отозвавшиеся на сигнал бедствия итальянских аэронавтов. Но еще до сих пор в строю свидетель тех волнующих дней - прославленный ледокол, продолжающий нести вахту в суровой Арктике.

http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOURNAL/VRAN/ANDR/ANDR.HTM
Г.И. Анохин. К СЕВЕРНОМУ ПОЛЮСУ НА ВОЗДУШНОМ ШАРЕ
Вестник Российской Академии Наук. 2000. Т. 70. № 5. С. 446-454.

От редакции "Вестника РАН": О полете на воздушном шаре к Северному полюсу шведского инженера С. Андре и двух его соотечественников хорошо известно тем, кто интересовался историей воздухоплавания или покорением этой точки планеты. Аэронавты отправились в рискованное путешествие в июле 1897 г., а об их судьбе мир узнал лишь 33 года спустя, когда на острове Белый случайно были найдены тела шведов и дневник руко-водителя полета Саломона Андре.

Анохин Генрих Иосифович - канд. исторических наук, действительный член Рус-ского географического общества РАН.

С именем Андре и его экспедицией связан факт, который за давностью лет начисто забыт читателями России и который, как я выяснил, совершенно неизвестен скандинавам. Когда я рассказал о нем приехавшему в Москву в 1965 г. моему шведскому другу, извест-ному ученому-этнографу Б. Даниельссону, тот воскликнул: "Обязательно напиши об этой истории. На Западе о ней никто не слышал".
Речь пойдет о небольшой книге, которая под названием "Дневник Андре. Путеше-ствие на воздушном шаре к Северному полюсу" была опубликована в Санкт-Петербурге в том же году, когда состоялся полет. Но обо всем по порядку.

К полюсу по воздуху?
13 февраля 1895 г. коренастый седеющий человек докладывал о своем проекте на заседании Шведской королевской академии наук, а через день - в Обществе антрополо-гии и географии. Маститые ученые более часа слушали доктора Саломона Андре. Боль-шинство были настроены критически. На воздушном шаре к полюсу? Лететь над безлюд-ной ледяной пустыней? Это похоже на авантюру. Правда, нашлись и защитники безумца. И не кто-нибудь, а виднейшие ученые страны Н.А. Норденшельд [25], Г. Гильдебранд-Гильдебрандсон [26], Г. Ретциус, О. Монтелиус [27]. За три года до этого заседания они поддержали воздухоплавателя, и академия выдала ему денежную субсидию, чего еще ни-когда в Швеции не бывало.
Полет над неведомыми просторами - говорил Андре - будет сопровождаться всеми доступными наблюдениями. Я уверен: на аэростате можно за несколько дней полу-чить больше сведений об Арктике, чем при ином способе исследования за целое столе-тие...
Но ведь шар не управляется! Он будет носиться по воле ветров и воздушных пото-ков, или же повиснет над одной точкой, или, охладившись от морозного воздуха, потеряет подъемную силу и ляжет на лед. Можно ли довериться такому средству передвижения?
Андре, инженер-электрик по образованию, много лет посвятивший изучению воз-духоплавания, предвидел все эти возражения. К тому же не он первый стремился достичь полюса по воздуху. Просто предшественникам не удалось осуществить свои проекты, и о них забыли.
Андре был еще мальчиком, когда немец Мейсель предложил построить воздушный корабль на 12 пассажиров. Огромный баллон со светильным газом вместимостью 22,5 тыс. куб. м должен был соединяться с небольшим воздушным шаром. От жаровни в шар поступал горячий воздух, который подогревался светильным газом [28], обеспечивая тем самым подъемные свойства корабля. Светильный газ и жаровня. Постоянная угроза взры-ва всего сооружения! Проект, конечно, не утвердили.
Несколькими годами позже француз Сивель предложил проект неуправляемого воздушного шара на 10 человек. Предполагалось доставить его пароходом к полосе льдов, а дальше, используя попутный ветер с юга, он должен был полететь к полюсу. И этому проекту не суждено было сбыться: в самом разгаре подготовки к полету Сивель погиб в окрестностях Парижа при испытаниях своего детища.
Но идея не умерла. Соотечественники Сивеля - Безансон и Эрмитт - спроекти-ровали новый воздушный шар, рассчитанный на пять человек и восемь эскимосских со-бак. После приземления гондолу можно было легко отцепить и переоборудовать в сани или лодку. Эту затею тоже не удалось реализовать. Энтузиасты не нашли средств для по-стройки шара и снаряжения экспедиции.
Проект Андре обобщал опыт воздухоплавания конца XIX столетия. И что очень важно, сам он был отличным аэронавтом. В 1876 г. Андре совершил несколько полетов на воздушном шаре, а зимой 1882-1883 г. в составе шведской группы изучал на Шпицберге-не атмосферное электричество, сделав 15 тыс. наблюдений. В том же году из арктической экспедиции, которая должна была стать трамплином для покорения полюса, вернулся знаменитый путешественник Ниле Норденшельд. Он не смог пробиться в северную часть Гренландии через ледниковое плоскогорье. Неудача соотечественника подстегнула Анд-ре. Приехав в Париж, он совершает несколько пробных полетов. Потом отправляется на север Норвегии и там на метеорологических станциях изучает результаты наблюдений за направлением ветров, дующих за Полярным кругом.
Настойчивость инженера удивляла даже тех, кто его близко знал. Любимый девиз Андре: "Лучше один раз сказать и сто раз сделать, чем сто раз сказать и ничего не сде-лать!"
Получив в 1892 г. субсидию от Шведской академии наук, он в следующие два года на собственном воздушном шаре "Свеа" совершает девять перелетов над Швецией и Бал-тийским морем. В один из них, несмотря на штормовую погоду, "Свеа" поднялся на 4387 м, побив рекорд высоты.
Тогда-то Андре и пришел к выводу о необходимости управления аэростатом, при-думав для него гайдропы и паруса. Гайдропы - это тормозные канаты, вес которых дер-жит шар на определенной высоте, а трение их о землю, лед или воду притормаживает по-лет. Благодаря маневрированию гайдропами и парусами удалось добиться управляемости шара в пределах до 27 градусов в обе стороны от направления ветра. Это, конечно, немно-го, но первое достижение казалось обнадеживающим.
Что касается охлаждения оболочки шара, то, по мнению Андре, шар должен так нагреваться лучами солнца, не заходящего летом на Севере, что подъемная сила его будет практически неизменной. Доводы опытного воздухоплавателя и поддержка его ученых друзей сделали свое дело: Шведская академия наук и Общество антропологии и геогра-фии одобрили проект.
Теперь нужны были только деньги - 130 тыс. крон. Объявили подписку. Воздуш-ную экспедицию к Северному полюсу рекламировали в газетах. Андре выступал с докла-дами. Желание участвовать в полете изъявил бывший руководитель шпицбергенской экс-педиции доктор Ниле Экхолм, который тоже стал помогать другу в поиске необходимой суммы.
В ожиданиях проходили недели, но никто не дал ни кроны. И вот 10 мая 1895 г. в Бюро патентов, где работал Андре, явился Альфред Нобель, сказочно разбогатевший на изобретении динамита. Знаменитый инженер пожертвовал 20 тыс. крон; спустя несколько дней, узнав, что его пример не поколебал соотечественников, увеличил сумму до 65 тыс.
И опять - недели бесплодных ожиданий. Тогда Андре обратился к королю Шве-ции Оскару, и тот внес 30 тыс. крон. Вскоре столько же поступило от известного покрови-теля полярных экспедиций барона Оскара Диксона. Недостающие до намеченной суммы 5 тыс. крон внесли в начале июня профессор Гюстав Ретциус и его супруга.
Началась лихорадочная подготовка к экспедиции. Хлынули толпы желающих уча-ствовать в ней - инженеры и почтовые работники, ученые и студенты. Третьим спутни-ком Андре избрал воспитанника Упсальского университета 26-летнего ученого Нилса Стриндберга.
К весне 1896 г. шар был готов. Отлет наметили на июль, когда обычно дуют ров-ные южные ветры. От Шпицбергена до Северного полюса - 1200 км. Андре планировал, что на их преодоление потребуются два дня, а на остающиеся 2300 км до берегов Амери-ки - четыре. Кроме того, имелся запас газа еще на 24 дня, гарантирующий от всяких слу-чайностей.
7 июня из Гетеборга на шхуне "Вирго" отплыли на Шпицберген к острову Датско-му. Бухту, в которой бросили якорь, назвали именем шхуны. В июле был готов ангар, где собирались надувать шар. Ночевали кто на пароходе, кто в палатках на берегу. Наконец шар надули. Погрузили в гондолу запасы продовольствия и научное оборудование.
Миновал июль, наступил август. А попутного ветра все не было. Андре принимает решение отложить экспедицию на год. 20 августа "Вирго" отплывает на родину.
Аэростат отправили для проверки и хранения в Париж. А тем временем в команде начался разлад. Доктор Экхолм заявил, что воздушный корабль не отвечает необходимым требованиям для полета к полюсу, и отказался участвовать в экспедиции. Найти ему заме-ну оказалось делом несложным, хотя поступок старого друга Андре переживал тяжело. Среди молодежи было много желающих, и выбор пал на сильного спортсмена, 25-летнего инженера Кнюта Френкеля.
11 июля 1897 г. все было готово. 13 часов 46 минут. Три ножа перерезают три ка-ната, сдерживающих несущее кольцо. Под крики "Да здравствует Швеция!" шар "Орел", как назвал его Андре, взвивается на 150 м и несется над берегом. Гайдропы волочатся по гальке, затем по воде, оставляя пенный след...
"Странный человек", "фанатик", "безумец" - говорили об Андре, когда он вы-двинул свой проект. Когда же телеграф оповестил планету о том, что "Орел" полетел к полюсу, все стали ждать вестей о судьбе аэронавтов. В первую очередь ждали, конечно, голубиную почту Андре. Радио в те годы еще не изобрели, и 36 голубей должны были обеспечить связь шведских воздухоплавателей с миром.
Теперь во всяком пролетающем голубе люди непременно хотели видеть посланца Андре. Каждый голубь, пойманный или замеченный в южный районах Северного Ледови-того океана, вызывал поток телеграмм и газетную шумиху. И всегда оказывалось, что эти птицы не имеют ни малейшего отношения к Андре.
И вдруг взбудораживший всех слух: возле Тромсё в заполярной Норвегии пойман голубь с запиской. На чистом листке бумаги без подписи значилось: "Северный полюс миновали 15". Полагали, что цифра 15 означает дату 15 июля; известие об этой записке облетело газеты мира.
Итак, полюс покорен! Победа!
Между тем по-прежнему едва ли не ежедневно в Норвегии ловили "голубей Анд-ре". А вскоре стали появляться сообщения, что шар якобы видели то у западных берегов Гренландии, то возле Челябинска на Южном Урале, то у южных берегов Скандинавского полуострова.
20 августа из Хаммерфеста, маленького городка в крайнем Заполярье Норвегии, передали, что еще 15 июля шкипер рыбачьего судна "Алкен", находившегося между Се-верным мысом Шпицбергена и Семью островами, убил севшего на рею голубя. На нем нашли привязанную к хвосту трубку с депешей, написанной на фирменном бланке Андре: "От полярной экспедиции Андре для "Афтонбладет", Стокгольм. 13 июля. 12 часов 30 минут дня. 82°2' северной широты, 15°5' восточной долготы. Благополучно продвигаемся на восток, уклоняясь на 10° к югу. На борту все благополучно. Это третья голубиная поч-та. Андре".
Итак, Андре пустил трех голубей менее чем за три дня, и шар пролетел за это вре-мя только 250-300 км. Стало быть, первая записка о пролете шара над полюсом да и дру-гие сообщения недостоверны? А не фальшива ли и эта записка?
В начале октября депешу доставили в Стокгольм. Сомнений не было: это не под-делка. Все шведские газеты опубликовали факсимиле записки и фото чучела голубя с бу-мажной гильзой на шее.

Дневник лже-Андре
И вдруг новая сенсация: в ноябре 1897 г. по Петербургу разнесся слух о том, что в Олонецкой губернии в имении некоего Николая Ивановича Ф. найден небольшой воздуш-ный шар яйцевидной формы с ивовой гондолой, в которой обнаружены две рукописи - на французском и шведском языках. Они лежали в мешочке из просмоленного брезента.
Срочно была издана громадным для того времени тиражом - 10 тыс. экземпля-ров - книга в 32 страницы. На титульном листе значилось: "Дневник Андре. Путешест-вие на воздушном шаре к Северному полюсу. Выпуск первый. Дозволено цензурой 13 но-ября 1897 года. Санкт-Петербург. Издание Л.В. Колотилова. 1897 год".
В предисловии переводчика говорилось: "В последнее время и печать, и публика очень много интересовались участью знаменитого воздухоплавателя Андре, рискнувшего отправиться на воздушном шаре к неведомому до сих пор Северному полюсу... Напеча-танное ниже начало дневника имеет несомненно громадное значение, так как дневник этот до сих пор единственный документ, взятый из реальной действительности, и по всем признакам принадлежит перу знаменитого воздухоплавателя".
Дальше шел дневник. Сразу же поражала странная ремарка: "Северный полюс, Главный город. 18 ноября 1897 года". И там же: "Прошу не разыскивать меня и не снаря-жать для этой цели никаких экспедиций до тех пор, пока я сам когда-нибудь не извещу об этом весь мир... За мной следят, но..." (в этом месте была пометка, что фраза не закончена, поскольку запись испорчена).
Что за "Главный город" на Северном полюсе? И кто следит за аэронавтом? Это озадачивало. Однако дальше в дневнике говорилось примерно о том же, что и в признан-ной всеми подлинной депеше Андре.
"13 июля. Вечером... Выпущено 4 пары голубей. Первая пара пущена без особой надобности несколько часов спустя после отлета с твердой земли... Вторая пара выпущена вчера после полудня, а третья и четвертая - сегодня, утром и вечером... Нас постигла не-удача: из-за набежавшей тучи, охладившей воздух и опустившей аэростат, вчера вечером мы попали в ток воздуха, который имел направление с востока на запад... Пришлось про-лететь к западу более двухсот миль... Теперь мы находимся приблизительно у 30°40' за-падной долготы и 82° северной широты. Скорость полета около 25 миль в час".
"15 июля, утром, 7 часов... Вместо полюса опять та же широта, что и два дня назад; вместо западной долготы - восточная; и, наконец, вместо ветра - полнейший, реши-тельно ничем необъяснимый штиль... Около 8-9 часов утра мы наткнулись на жалкую жертву свирепствующей бури. Небольшой китолов, совершенно затертый льдами, отчаян-но боролся с неминуемой гибелью. Увидев нас, китолов выкинул североамериканский флаг и сигнал о помощи... Встреча с китоловом произошла приблизительно под 12°51' восточной долготы и 80°30' северной широты".
Как видите, этот текст современники вполне могли признать за подлинный доку-мент.
Но чем дальше читаешь, тем больше удивляешься:
"6 августа... Я невольно взглянул на таинственный неизвестный Север и... чуть не уронил подзорную трубу в море, - под ветром, милях в 20 перед нами, совершенно явст-венно обрисовался низкий темный берег.
- Земля! - крикнул я вне себя от охватившего меня волнения.
- Земля! - повторили, как эхо, мои товарищи, хватаясь за бинокли".
"...Принимая во внимание сделанные в полдень наблюдения, скорость и время движения аэростата, можно было с большой вероятностью заключить, что встреченная нами земля (на 20°24' восточной долготы) начинается с 88° северной широты, то есть все-го в двух градусах от полюса... Кроме осок, мхов и низкой северной березы... заметили еще и... культурные растения", которые "волновались, подобно нашим колосовым хлебам, и... росли на правильных, строго геометрической формы участках".
Но и это еще не все: "На небольшом, поросшем низкими деревьями плато возвы-шались какие-то удивительные, чрезвычайно странного вида постройки". И далее следо-вало описание усадьбы.
"- А где же люди? - невольно вырвалось у Стриндберга.
- И люди есть, - снова сказал зоркий Френкель.
Действительно, внизу на земле, неподалеку от построек, показалась и небольшая группа людей".
Современники Андре не знали, что "зоркий" Френкель на самом деле с детства плохо видел и по этой причине ему пришлось отказаться от своей мечты стать военным.
Но, может быть, Френкель скрыл свой недостаток или Андре перепутал фамилию? Увы... В дневнике описывались совершеннейшие небылицы:
"- А вот и стада их, - заметил, наконец, Стриндберг.
- Какие стада? - удивился Френкель. - Это слоны; их, насколько я знаю, в Ин-дии не пасут стадами.
- Нет, это не слоны, - возразил я, - а самые настоящие мамонты...
- Мамонты?
...На одном из мамонтов сидел с небольшой палочкой в руках бородатый пожилой туземец, по-видимому, пастух странного стада... островитяне летели при помощи громад-ных белых искусственных крыльев, очень похожих по форме на крылья обыкновенной летучей мыши. Кроме того, у каждого из них был прикреплен к ногам длинный двухлопа-стный руль".
"В одну секунду за борт полетели мешки с песком... Аэростат стал подниматься с невероятной... быстротой... Я взглянул за борт. Внизу, на расстоянии менее тысячи футов, описывая в воздухе громадную спираль, островитяне летели кверху вслед за аэростатом, с каждым мгновением быстро нагоняя его".
На этом дневник обрывался.
Современники были поражены необычайными открытиями, ведь до сих пор чело-век не был на полюсе и не знал, что там - суша или море, мертвое царство или населен-ный людьми и животными мир. Тем не менее многих охватили сомнения - не сошел ли Андре с ума под воздействием тяжелых потрясений в самом полете? И насколько досто-верны эти дневники? Никто тогда не заметил, что разрешение цензуры на выход книги было дано раньше - 13 ноября 1897 г., - чем надпись на дневнике, сделанная якобы са-мим Андре, - 18 ноября 1897 г.
Издатель сообщал, что, "если позволят обстоятельства, то следующие выпуски бу-дут иллюстрированы найденными в рукописях рисунками". Но читатели не дождались обещанного. Разгоревшиеся страсти оказались слишком велики, а запросов об источнике было слишком много, чтобы с тем же спокойствием и уверениями в подлинности "чрез-вычайно интересного и безусловно ценного сочинения о полярных странах" и дальше ду-рачить людей. Это был всего-навсего недобросовестный прием беллетриста, подписавше-гося "переводчик А. В-ский". В конце XIX в. под таким псевдонимом в России скрыва-лось более десятка "писателей".
Между тем через год, как "Орел" бесследно исчез на пути к полюсу, о нем стали забывать. Не успокоились только родные и близкие аэронавтов, которые добились того, что в августе 1898 г. шведское правительство послало к Шпицбергену на пароходе "Ан-тарктида" специальную экспедицию для поисков экипажа. Экспедиция особенно тща-тельно обследовала крайние точки архипелага на севере и на востоке, побывала на Семи островах и даже высаживалась на покрытом вечным ледовым щитом юго-западном поло-гом берегу острова Белый.
Норвежские китобои искали Андре вдоль берегов Восточной Гренландии. А аме-риканский журналист Вальтер Уилман надеялся найти воздухоплавателей на мысе Флора в южной части Земли Франца-Иосифа.
Прошел еще один год. И тут Андре как будто снова попытался дать знать о себе. 14 мая 1899 г. к Кодла-фьорду на западном берегу Исландии морским течением прибило пробковый буек с цифрой 7. Хорошо сохранившийся текст на фирменном бланке экспе-диции Андре гласил: "Брошен из шара Андре 11 июля 1897 года в 10 часов 55 минут ве-чера по Гринвичу под 82° северной широты и 25° восточной долготы. Мы летим на высо-те 600 метров. Все благополучно. Андре, Стриндберг, Френкель".
Через четыре месяца у Земли Короля Карла на Восточном Шпицбергене нашли пустой, без записки, буек, на котором прочли полустертую надпись: "Полярная экспеди-ция Андре". И наконец, 27 августа 1900 г. на северном берегу норвежской провинции Финнмарк подобрали только что выброшенный морем пробковый буй с запиской на фир-менном бланке:
"Буй номер 4, выброшенный из шара первым. 11 июля в 10 часов по Гринвичу. Наш полет идет пока хорошо. Мы находимся приблизительно на высоте 250 метров над очень неровным льдом. Погода прекрасная. Настроение отличное. Андре, Стриндберг, Френкель".
Самое первое сообщение аэронавтов шло 1142 дня!
Проходили годы. Вскоре разразилась Первая мировая война, нахлынули другие важные события, и люди забыли о первых аэронавтах, устремившихся на заре воздухо-плавания к неведомому Северному полюсу и пропавших без вести...

Случайная находка
В августе 1930 г. норвежская промысловая шхуна "Братвог" подошла к арктиче-скому острову Белый. Отстреливали моржей почти весь день. Когда сели отдохнуть, па-лило солнце. Усталые матросы Сален и Тюсвик, не бросая винтовок, полезли вверх, по мокрому склону, чтобы найти чистую воду. На высоте около 10 м над уровнем моря попе-рек пологой площадки журчал прозрачный ручеек. Сален наклонился над ним и увидел алюминиевую крышку от кастрюли. Матрос поднял ее и осмотрелся: может быть, и сама кастрюля здесь?
Невдалеке из-под снега выглядывал кусок грубого брезента. Норвежцы стали сби-вать с него снег и вскоре обнаружили, что это нос лодки, а в ней какие-то вещи. Сразу бросилась в глаза приклепанная сбоку позеленевшая латунная пластинка. Сален протер ее, прочитал надпись и закричал:
- Полярная экспедиция Андре! Сюда, ребята!
Сбежались члены экипажа и пассажиры - геологи экспедиции доктора Гюннара Хорна. Смерзшийся снег крошили ломами, кирками, лопатами. Постепенно площадку расчистили.
В шлюпке нашли два ружья, ящик с патронами, мотки веревок, спички, банки с консервами, деревянные коробки с компасом и секстантом, остатки медвежатины. Из най-денного здесь же узла одежды вытащили карманный календарь, испещренный цифрами наблюдений и лаконичными заметками.
Шлюпка была привязана к саням, на которых стояла. Чуть поодаль оказались вто-рые сани. Еще дальше лежали две пары изорванных суконных штанов, носовой платок с вышитой красными нитками монограммой "N. S.", вмерзшая в лед аптечка.
Под гранитной скалой в конце площадки можно было рассмотреть квадратный ку-сок шелка, а под ним - кучу одежды. Здесь, по-видимому, когда-то стояла палатка. Все было засыпано снегом, поэтому не сразу рассмотрели, что в тряпье покоился прислонив-шийся спиной к гранитной стене человеческий скелет в тяжелых полярных сапогах. И ко-гда увидели на полуистлевшей подкладке куртки вензеля "S. А.", поняли, что перед ними прах капитана первых воздухоплавателей, пытавшихся 33 года назад покорить Северный полюс. В свитере оказались две записные книжки, одна из них почти совершенно сгнив-шая. Возле останков Андре нашли топорик, ружье и исправный примус с керосином. Мет-рах в пяти лежали несколько бревен и геологическая коллекция.
Норвежцы уже собирались прекратить раскопки, когда в расщелине между скалами заметили сапоги. Под камнями оказался скелет в истлевшей одежде. На одной из костей кисти заметили золотое кольцо, на котором прочли выгравированную фамилию Стринд-берга.
Шхуна должна была продолжать путь к Земле Франца-Иосифа, где геологи соби-рались проводить исследования, а промысловики - бить моржей и тюленей. Поэтому ис-кать останки третьего аэронавта не оставалось времени.
Доктор Хорн на клочке бумаги наскоро набросал план лагеря, матросы перенесли на борт "Братвога" собранные вещи, сколотили гробы. А на месте, где лежал труп Андре, геологи поставили каменный тур с высоким деревянным шестом в середине. Под камни положили бутылку с запиской: "Здесь норвежская экспедиция, плывущая из Олесунна к Земле Франца-Иосифа на моторном судне "Братвог" (капитан Педер Элиассен), нашла останки шведской экспедиции Андре. Гюннар Хорн, Белый остров, 6 августа 1930 года".
Через три недели по следам "Братвога" помчалась другая норвежская шхуна "Ис-бьерн" со шведской экспедицией на борту. Уже 5 сентября она была у острова Белый.
В метре от того места, где нашли останки Андре, был обнаружен скелет Френкеля. В кармане пиджака лежали записная книжка и вечное перо с чернилами.
Экспедиция картографировала каждую косточку, каждый обрывок ткани. Собира-ли даже отбросы пищи. Их было мало, и это свидетельствовало о том, что аэронавты жили здесь недолго. И наконец, еще одна бесценная находка: совершенно целый фотоаппарат и металлические ящики, где находились кассеты с фотопластинками.

Возвращенные из небытия
В Тромсё "Исбьерн" ждали шведская правительственная комиссия, родственники погибших аэронавтов и журналисты. Комиссия изучила каждую находку, сколь бы мала и незначительна на первый взгляд она ни была. Страницы дневников переложили промока-тельной бумагой и перед расшифровкой записей высушили. Ценные личные вещи отдали родственникам. Останки уложили в три гроба, погрузили на ту же канонерскую лодку "Свенсксюнн", которая 33 года назад доставила экспедицию Андре на Шпицберген, и привезли в Стокгольм, где торжественно сожгли в крематории. В память первых арктиче-ских воздухоплавателей здесь же, в Стокгольме, на добровольные пожертвования был уч-режден дом-приют имени Андре для престарелых и бездомных полярных путешественни-ков - последняя дань тем, кто отдал свое здоровье исследованию сурового Севера.
Один из дневников Андре сохранился почти полностью. Он велся с 11 июля до 2 сентября 1897 г. и содержал 118 страниц. Из второй книжки восстановили только четыре с половиной страницы с записями за 3-7 октября того же года.
Среди дневников Стриндберга наиболее подробными оказались дневники-письма, адресованные его невесте. Уцелели две страницы научных наблюдений, помеченные 11 и 17 июля, а также настольная книга с астрономическими наблюдениями и меню за период с 15 июля до 4 сентября. И вторая аналогичная книжка, в которой было исписано 14 стра-ниц за период с 5 сентября по 2 октября и 41 страница различных коротких наблюдений за время с 11 по 15 июля.
Архив третьего аэронавта, Френкеля, был коротким - метеорологический дневник с 14 июля по 3 октября 1897 г.
С большим интересом ждали проявления негативов - широкоформатных пласти-нок с размером кадров 13х18 см. Эмульсия разбухла от долгого пребывания в сырости, и, по мнению многих, пластинки вряд ли можно было проявить. Все же нашелся специа-лист - профессор Ион Херцберг, который взялся за их обработку. Из 192 проявленных кадров только 50 позволяли надеяться, что из них может что-то получиться. Ретушировать подлинники Херцберг не решился. Вместо этого он перепечатал на пленку позитивы, опять сделал негативы и уже с последними работал: усиливал, ретушировал, снова копи-ровал. В конечном итоге 20 негативов оказались обработанными настолько удачно, что полученные отпечатки почти не носили следов дефектов.

Умолкшие голоса
Что же рассказали находки?
Вот как можно себе представить полет по дневникам Андре и Стриндберга. Шар благополучно перелетает хребет высотой 600 м и снова парит над водой. Затем, подхва-ченный ветром, резко поворачивает на восток и исчезает в облаках, навсегда потеряв из виду Шпицберген.
Сутки полета над водой и льдом, временами в тумане. В дневниках - подробности быта, вплоть до отправления естественных потребностей. Шар все больше теряет высоту. Иногда его ударяет об лед, "припечатывает", как пишут аэронавты. От толчков и ударов начинается морская болезнь. А может быть, сотрясение мозга? Ведь в дневниках написа-но, что Андре сильно ушиб голову.
Чтобы подняться надо льдом, приходится освободиться от части груза, в том числе от тех буев, которые в 1899 и 1900 гг. были выловлены без записок.
12 июля температура воздуха быстро падает, и "Орел" опускается все ниже. Аэро-навты продолжают выбрасывать балласт. Туман белым саваном навалился на шар, а измо-розь осела на оболочке и смерзлась сплошной коркой, делая его все тяжелее.
В ночь на 13 июля ветер стих совершенно. Более полусуток "Орел" висел непод-вижно в тумане. А когда снова подул ветер, его понесло на восток. Но вышло много газа, и нижний конец шара сморщился. Обледенение оболочки усиливалось, и шар все ниже прижимался к ледовым полям. В те времена явление обледенения при полетах было со-вершенно неизвестно. Но удивительно: его описывал в своем сочинении фальсификатор дневника Андре А. В-ский, хотя он, конечно, не знал, что именно это явление приведет экспедицию к трагическому концу.
Утром 14 июля изнуренные тяжкими испытаниями, сильно страдающие от морской болезни аэронавты открыли клапаны, выпустили газ и высадились на лед. Стриндберг оп-ределяет координаты: 82°56' северной широты и 29°52' восточной долготы. Это примерно на равном расстоянии - 350 км - от ближайшей суши, как от Шпицбергена, так и от Земли Франца-Иосифа.
Организуя экспедицию, Андре предусмотрел возможность того, что ему придется искать убежища. У аэронавтов были лодки и трое саней. Кроме того, заблаговременно по-сланные еще до полета суда устроили два склада продовольствия: один - у мыса Флора в южной части архипелага Земля Франца-Иосифа, другой - на одном из Семи островов в северо-восточной части архипелага Шпицберген. Теперь, отдыхая в течение недели на месте высадки, шведы прикидывали, куда им лучше двинуться. Решили, что нужно идти на юго-восток, к мысу Флора.
Отпустив оставшихся голубей, Андре и его спутники 22 июля стали на лыжи и по-тащили тяжелые сани. На каждого приходилось более 200 кг. Идти было нестерпимо трудно. Путь преграждали ропаки [29], озера и разводья. Самые маленькие ропаки пре-вышали высоту человеческого роста. В один из дней обошли 14 больших озер среди льда. Проваливались в воду, брели по колено в снегу. В день преодолевали 5-7 км, иногда всего 1-2.
Как выяснилось, льды дрейфовали на запад. Измученные аэронавты махнули рукой на Землю Франца-Иосифа и повернули к Семи островам.
Черствый хлеб подходил к концу. Мясные и овощные консервы приберегали на зимовку как неприкосновенный запас. Единственной пищей стали мясо и жир убитых медведей. То ли от такой еды, то ли от простуды у Стриндберга начался понос. Френкель, поскользнувшись, вывихнул ногу. 26 августа он провалился в воду, и его с трудом выта-щили. Начался понос и у Андре. Пришлось уменьшить вес саней, выкинув все непосиль-ное для дальнейшей переноски.
К середине сентября желудки у путников налаживаются, но сильно дает себя знать истощение. Френкель уже не может тащить сани из-за больной ноги, и их по очереди во-локут товарищи.
12 сентября мощное течение понесло ледовые поля прямо на юг, между Шпицбер-геном и Землей Франца-Иосифа. Много разводий и ям. Сани Стриндберга упали в воду, подмокло продовольствие. Проваливается в воду и Андре.
Капитан еще ведет ежедневные записи в дневнике, но Стриндберг уже не пишет пространных писем для невесты. Он, по свидетельству Андре, сделался мрачным и молча-ливым. Как вел себя Френкель, неизвестно, личного дневника он не оставил, ограничив-шись лишь метеорологическими записями.
Путешественники решают готовиться к зимовке. Перебравшись на прочную льди-ну, они строят трехкомнатную хижину из кусков льда.
17 сентября уже не греющее солнце выглянуло из тумана. Аэронавты определили местонахождение и установили, что рядом остров Белый. С нависающими по краям ледо-выми стенами он казался неприступным. Незачем идти к нему, приходят к выводу шведы, и продолжают строить дом. 28 сентября дом готов, и путники поселяются в нем. Тем вре-менем дрейф ледового поля замедляется и наконец совсем прекращается. Теперь, кажется, все прояснилось: лед стал, жилье есть, продовольствие имеется - зимовка началась.
Но в ночь с 1 на 2 октября льдина треснула прямо под хижиной. "Никто не потерял бодрости духа, - записал Андре. - С такими товарищами можно выпутаться из беды при каких угодно обстоятельствах". Против 3 и 4 октября Стриндберг отмечает в кален-даре: "Положение напряженное", против 7 октября только одно слово: "Переезд".
Последние сохранившиеся записи Андре относятся к 7 октября. Этим же днем за-канчиваются пометки в календаре Стриндберга, если не считать малопонятной фразы против даты 17 октября: "Домой в 7 часов 5 минут". О каком доме здесь говорится? Мо-жет быть, шведы пытались в это утро уйти дальше, а может, наоборот, хотели вернуться на старое место на острове Белый, где уже были?
Когда и отчего погибли аэронавты, остается невыясненным. Но, судя по тому, что тело Стриндберга было обложено камнями, он умер первым, и его похоронили товарищи.
Как долго после этого прожили Андре и Френкель? И отчего умерли? Явно, что не от голода, ибо в лодке были значительные запасы продовольствия. Теплой одежды, прав-да, было в обрез и притом не меховой, а только шерстяной.


* * *

Промысловик Серенсен со шхуны "Исбьерн", ознакомившись с находками на ост-рове Белый, сделал такой вывод о причинах смерти воздухоплавателей: "Я думаю, что они уснули, а холод прикончил их. Во всяком случае, едва ли они умерли от голода".
Есть еще одно предположение. Над местом, где стояла палатка, нависает ледовый щит, еще выше - снежный карниз. Возможно, снежный обвал придавил обоих оставших-ся в живых. А тело Френкеля медведи терзали уже позже, когда стаял снег и обнажилась часть палатки.
И наконец, последнюю версию о причинах гибели трех шведов выдвинул почти полвека назад датский врач Трайд. Работая в бактериологической лаборатории в Копенга-гене, он узнал, что в Арктике открыта неизвестная до сих пор болезнь - трихинеллез. Носителями ее обычно являются белые медведи, моржи и тюлени, но бывали случаи за-ражения и людей. Так, в 1947 г. зарегистрирован случай эпидемии трихинеллеза среди эс-кимосов Западной Гренландии. По симптомам эта болезнь несколько напоминает пара-тиф: высокая температура, глазные и головные боли, понос...
Врач исследовал в музее в Стокгольме вещи экспедиции Андре и в высохшем мясе на остатках скелета медведя, найденного в свое время на биваке шведов, нашел оцистиро-ванные бактерии, вызывающие трихинеллез [30]. Исходя из этого, Трайд стал утверждать, что Стриндберг, Френкель и Андре, действительно болевшие поносом и страдавшие глаз-ными болями, умерли от трихинеллеза.
Правдоподобно, очень даже вероятно, но, как и прочие, эта версия остается только догадкой...
Подвиг Андре оказался ненапрасным. Человечество последовало примеру швед-ского инженера. И хотя первые люди прибыли на Северный полюс не по воздуху, а на со-бачьих упряжках, все же Арктика и полюс окончательно были покорены именно с возду-ха.
Сначала американцы Бэрд и Уилкинс на самолетах, затем Амундсен и Нобиле на дирижаблях пронеслись над самой северной точкой Земли. Потом десятки советских и американских самолетов доставляли туда экспедиции. Все 14 дрейфующих научных стан-ций. А трансарктические перелеты Чкалова [31], Байдукова [32], Белякова [33] и Громова [34], Юмашева, Данилина [35], совершенные из Советского Союза в США! А многочис-ленные перелеты тяжелых транспортных самолетов для научной разведки ледовой обста-новки в районе Северного полюса! И регулярные рейсы через Северный полюс пассажир-ских самолетов из Северной Америки и Японии в Европу, ставшие такими же обыденны-ми, как и железнодорожные поездки...
Все это звенья одной и той же цепи. А начало ее более ста лет назад положили пионеры полярного воздухоплавания Саломон Андре, Ниле Стриндберг и Кнют Френ-кель.

П.У. Сюндман. ПОЛЕТ ИНЖЕНЕРА АНДРЕ (повесть)
"Вокруг света" 1971. №№ 9, 10, 11, 12.
OCR и редакция: Антон Лапудев
См. на "Электронных полках Вадима Ершова";
http://vgershov.lib.ru/ARCHIVES/S/SYUNDMAN_Per_Uluf/_Syundman_P._U..shtml

http://www.znanie-sila.ru/online/issue_556.html
Александр Волков. САМЫЙ УДАЧЛИВЫЙ ОБМАН [Ричард Эвелин Бэрд]
Знание - сила. 1999. № 9-10.

Наверное, мы напрасно думаем, что у лжи короткие ноги, что на лжи далеко не уе-дешь. В случае со знаменитым американским полярным исследователем и офицером ВМФ Ричардом Эвелином Бэрдом ноги у лжи оказались и в меру длинными, и в меру крепкими. Они помогли ему быстро сделать блестящую карьеру. Он стал адмиралом. Еще и сегодня о нем рассказывают в школах, изучая полярные экспедиции; еще и сегодня во многих справочниках говорится, что 9 мая 1926 года Ричард Э. Бэрд вместе с Флойдом Беннеттом впервые перелетел на самолете от Шпицбергена до Северного полюса и обрат-но. На самом деле, этого героического свершения, которым восхищался весь мир, этого национального триумфа, ставшего для Бэрда первой и главной ступенью в карьере, этого сенсационного шоу, устроенного всего за три дня до того, как норвежец Руал Амундсен, итальянец Умберто Нобиле и четырнадцать их товарищей впервые в истории (и это уже факт несомненный) достигли Северного полюса на дирижабле, этого эпохального переле-та никогда не было. Бэрд и Беннетт просто солгали.
Это был "самый крупный и самый удачливый обман в истории полярных исследо-ваний", пишет в своей книге "Океаны, полюса и авиаторы: первые полеты над водными просторами и пустынными льдами" бывший иностранный корреспондент "Нью-Йорк ге-ральд трибюн" Ричард Монтегю. В этой книге автор не только теоретически доказывает, что Бэрд и Беннетт вообще не могли достичь Северного полюса, но и прямо изобличает их во лжи. Итак, казалось бы, теперь уже ни у кого не вызывает сомнений, что Бэрд и Бен-нетт не добрались до полюса.
Однако ложь не умирает. Слишком глубоко врезалась в сознание американцев па-мять о подвиге. Создается даже впечатление, что Америка, растерявшая в прошлом нема-лую толику авторитета, прямо-таки стремится ни в коем случае не потерять еще одного национального героя. А может быть, дело тут всего лишь в привычке: кому охота пере-учиваться? Вот так ревнители исторических легенд, стараясь не обращать внимания на "небольшой изъян", продолжают придирчиво оберегать образ великого искателя приклю-чений, ученого, солдата, образ, который в 1957 году еще раз обошел страницы почти всех газет, сообщивших о смерти этого выдающегося человека (Бэрд умер в возрасте шестиде-сяти восьми лет от болезни сердца). Весь мир выражал сочувствие, когда этот "человек хладнокровной и взвешенной решимости", когда этот обладатель более семидесяти орде-нов и высших знаков отличия, многочисленных дипломов почетного доктора, когда этот "последний представитель старшего поколения полярников покинул свою бескрайнюю снежную сцену".

Ричард Эвелин Бэрд
Впрочем, нельзя не заметить, что Ричард Эвелин Бэрд действительно кое-чего до-бился. Он руководил семью крупными полярными экспедициями: двумя арктическими и пятью антарктическими. В одной из них участвовали тринадцать кораблей, полтора десят-ка самолетов и четыре тысячи человек. Он провел аэрофотосъемку более пяти миллионов квадратных метров земной поверхности. Во время экспедиции 1939-1941 годов он обна-ружил, что южный магнитный полюс сдвинулся примерно на сотню миль к западу по сравнению с 1909 годом. В одиночку, в небольшой хижине при жгучем морозе Бэрд вы-держал целую зимовку в Антарктиде. И наконец, 29 ноября 1929 года вместе с Бернтом Балхеном первым перелетел Южный полюс. Вот далеко не весь перечень его подвигов.
На страницах "Интернационале биографише прессединст" с немалым пафосом го-ворится: "Здесь, у Южного полюса, Бэрд мечтал сохранять в замороженном виде все те излишки продуктов, что сейчас попросту пропадают или же хранение которых ежегодно обходится американскому правительству в 350 миллионов долларов. Как-никак он убе-дился, что оставленный им бифштекс или бутерброд и десятилетия спустя отличались от-менным вкусом. В 1955 году Ричард Бэрд, адмирал и летчик, уже в почтенном возрасте был назначен ответственным за организацию и планирование всех американских антарк-тических экспедиций. В этой связи уже говорилось об атомных электростанциях, которые могли бы в промышленных целях частично "растопить" Южный полюс. Пора славных "фоккеров", выручавших во время первых экспедиций, уже миновала. Скорость постоян-но росла. В 1929 году пароход Бэрда затратил на дорогу ровно 44 дня, в 1956 году его са-молет преодолел то же расстояние за 15 часов. Во время Международного геофизического года (1957-1958) на экспедицию было выделено целых 20 миллионов долларов. И мил-лионеры, и простые люди с улицы любили "своего Дика" и никогда не скупились ради него: они всегда были готовы пожертвовать деньги на его новые полярные проекты. Не оставалось в стороне и правительство. Наивный пионер превратился в крупного организа-тора, а впоследствии в почтенного адмирала, возглавлявшего целый флот. И молодые лю-ди в нейлоновых рубашках шли за ним, утоляя тоску по отдаленным странам. Рассеива-лась последняя тайна, оберегаемая нашей Землей, - "терра инкогнита" Южного полюса. Но за всеми этими и новыми пометками на географической карте все ярче вырисовывает-ся образ последнего полярника, овеянный ореолом прожитых лет, наполненных юноше-скими мечтами о белом безмолвии".
Ричард Эвелин Бэрд из Винчестера, штат Вирджиния, 1888 года рождения, всегда знал, чего хотел. И чаще всего добивался этого. В двенадцать лет он попросил у родителей разрешения посетить друзей, живших на Филиппинах. Оттуда он в одиночку совершил путешествие вокруг света. В четырнадцать лет он записал в дневнике: "Моя будущая профессия - путешественник к Северному полюсу". Запись эта относится к 1902 году, когда еще никому не удавалось не то что достичь Северного полюса, но даже близко по-добраться к нему.
Бэрд никогда не упускал из виду эту цель - и когда учился в военной академии в Шенандоа, и когда был студентом Вирджинского университета, и когда готовился стать морским летчиком. И наконец, через несколько лет после окончания Первой мировой войны, когда Бэрд стал уже командовать авиабазами американских ВМФ в Канаде, он все-таки решился на беспосадочный перелет. Ему хотелось сделать то, что пока не удалось никому, - первым долететь до Северного полюса. Этот подвиг сразу бы сделал его зна-менитым.
К тому времени Руал Амундсен на судне "Йоа" [36] первым прошел Северо-Западным проходом, а американский врач и полярный исследователь Фредерик Альберт Кук, участвовавший до этого в двух экспедициях к Южному полюсу, заявил, что, отпра-вившись из Гренландии к Северному полюсу, он достиг его 21 апреля 1908 года. Впрочем, с самого начала ему ничем не удалось подкрепить свои слова, и потому его открытие ос-тавалось под вопросом. Наконец, 6 апреля 1909 года американец Роберт Эдвин Пири, ис-следовавший Гренландию уже более двадцати лет, первым достиг непосредственных ок-рестностей Северного полюса (в последнее время оспаривается и это открытие). Ряд пу-тешествий совершили русские исследователи. И наконец, в 1921-1924 годах датчанин Кнут Расмуссен [37] пересек всю американскую часть Арктики от Гренландии до Аляски.
Предпринимались также попытки выполнить то, что задумывал Бэрд, - переле-теть через Северный полюс. Первыми решились добраться туда в 1897 году трое шведов: инженер Соломон А. Андре, учитель физики Нильс Стриндберг и инженер Кнут Френ-кель. Они полетели на свободном аэростате, заплатив жизнью за эту попытку. Их тела нашли на восточной окраине Шпицбергена только в 1930 году. Фотографии и дневники позволили восстановить обстоятельства катастрофы. Выяснилось, что аэростат вскоре по-сле старта начал постепенно терять высоту; в конце концов гондола стала скользить по льду. Пилоты, пытаясь поднять аэростат, выбрасывали за борт балласт и даже нужное им оборудование. Но это не помогло, и спустя два дня аэростат застрял. Путешественники попытались добраться пешком до спасительной суши. Однако дрейфующие льды все вре-мя относили их в сторону. Как ни тяжела была поклажа, они продолжали брести вперед по двенадцать часов в сутки. Люди все слабели, они едва уже могли писать. И потому о по-следних днях их отчаянной борьбы за существование не известно уже ничего.
Пытался достичь Северного полюса на самолете Руал Амундсен. Но первая попыт-ка, предпринятая в 1923 году, окончилась аварией самолета. Спустя два года Амундсен с пятью спутниками поднялись в небо на двух гидросамолетах и не долетели до полюса всего 250 километров из-за нехватки топлива. Когда на обратном пути оно кончилось, только по счастливой случайности их обнаружил и спас норвежский корабль, моряки ко-торого, занимаясь промыслом тюленей, рискнули забраться в столь высокие широты.
Однако Амундсен не отказался от своей цели. В том же году вместе с итальянцем Умберто Нобиле и американцем Элсуортом он решил организовать полярную экспедицию на дирижабле, будучи убежденным, что тот превосходит все остальные летательные аппараты.
Амундсену еще предстоит убедиться в том, что и полет на дирижабле над поляр-ными областями может стать смертельно опасным. Впрочем, пока что Амундсен и Элсу-орт сидели в Кингс-Бее на Шпицбергене и ждали прибытия дирижабля, стартовавшего 10 апреля 1926 года из Рима. Это был летательный аппарат совершенно новой конструкции, разработанный итальянским майором Нобиле для итальянских ВВС. Однако Амундсену и Элсуорту удалось заинтересовать своими планами Муссолини, и Италия продала дири-жабль норвежцам. Кроме того, итальянское правительство позаботилось о подготовке норвежского экипажа и разрешило майору Нобиле и нескольким специалистам участво-вать в трансарктическом перелете.
Когда 7 мая "Норге" прибыл в Кингс-Бей к Амундсену, там уже находились Ри-чард Эвелин Бэрд и Флойд Беннетт. Они приплыли несколько дней назад на корабле, при-везли трехмоторный моноплан типа "Фоккер" и готовились к полету на полюс. Это было похоже на соревнование. Но Амундсен считал иначе: для соперничества нет никаких при-чин, ибо Северный полюс уже покорен Пири в 1909 году. Если бы Амундсен мог тогда знать, что впоследствии открытие Пири будут, мягко говоря, оспаривать! Выходит, в те дни речь действительно шла о том, кто же первым достигнет Северного полюса.
Позднее Амундсен писал: "Мы спросили Нобиле, когда "Норге" будет готов к по-лету, и он ответил, что мы можем стартовать через три дня. Вышел из строя мотор, надо заменить его новым. Он дал понять, что можно ускорить работу и починить все очень бы-стро, если мы хотим обогнать Бэрда. Однако мы объяснили ему, что Бэрд собирается все-го лишь долететь до полюса и вернуться назад, в то время как для нас полюс окажется только промежуточной станцией на пути. Мы согласились, что надо спокойно, без спешки сделать все нужные приготовления, ничего не упустить из виду, вместо того чтобы пы-таться стартовать на пару дней раньше".
Вот так Руал Амундсен, столько лет пытавшийся первым достичь Северного полю-са, буквально в последнюю минуту отдал славу другому. За два дня до старта дирижабля "Норге" американцы Бэрд и Беннетт взлетели на своем самолете со Шпицбергена и на-правились на север, а через пятнадцать с половиной часов вернулись назад.
Позднее Бэрд описал полет следующим образом: "9 мая 1926 года в 9.02 по Грин-вичу мы определили координаты и выяснили, что находимся над полюсом. Мечта моей жизни сбылась. Мы повернули направо, чтобы сделать два замера по Солнцу и подтвер-дить координаты, потом с той же целью повернули налево. Я сделал несколько фотосним-ков и описал широкий круг, чтобы наверняка не упустить полюс. При этом всего за не-сколько минут мы совершили кругосветный перелет. Мы потеряли день и снова вернули его. Здесь все идет вверх дном. Когда летишь по прямой через полюс, то вначале дви-жешься на север, а потом сразу же, не сворачивая никуда, на юг. Там, на полюсе, все вет-ры дуют на север, а куда ни посмотришь, всюду юг. Мы кружили над вершиной мира и преклонялись перед пытливым духом Пири. Под нами простиралось вечно мерзлое море. Зубчатые ледяные грани отмечали края мощных изломанных глыб. По ним можно было судить о движении льда вдали от суши. Тут и там виднелись затянутые ледком протоки, светившиеся среди снежной белизны зелено-голубым цветом. В 9.15 мы взяли курс на Шпицберген".
В начале шестого вечера "Фоккер" Бэрда и Беннетта сел на лед фьорда перед Кингс-Беем. Среди первых поздравивших их были Амундсен и Элсуорт. Чуть позже сен-сационное сообщение облетело весь мир. Но в Америке волны славы взметнулись особен-но высоко. Обоих летчиков чествовали как героев. И прежде всего Бэрда. Он был удосто-ен звания капитана третьего ранга; президент США Калвин Кулидж прислал Бэрду по-здравительную телеграмму, в которой выражал особое удовлетворение тем, что этот "ре-корд установлен американцем".
Впрочем, сразу по возвращении героев-полярников появились сомнения в подлин-ности их рассказа. Первым усомнился норвежский журналист Одд Арнесон, прибывший на Шпицберген ради полета "Норге". В первом репортаже, отправленном им в "Афтенпо-стен", говорилось следующее: "Бэрд и Беннетт уверяют, что побывали над полюсом. Но за такое короткое время они вряд ли могли добраться туда". Арнесон полагал, что Бэрд долетел примерно до того же места, что и Амундсен годом раньше. На следующий день Арнесон пришел к Амундсену и Элсуорту и спросил их: "Неужели Бэрд мог побывать на полюсе?" "Конечно, - ответили они. - Бэрд сделал то, о чем говорил. Это же так про-сто".
Выходит, Амундсен вовсе не сомневался? Римская газета "Трибуна" писала, что хотя за пятнадцать с половиной часов и можно преодолеть расстояние, отделяющее Шпицберген от полюса, и вернуться обратно, но в арктических условиях сделать это практически невозможно. Обоснованное сомнение выразил и президент Норвежского гео-графического общества. Он напомнил о том, что в данных условиях трудно достоверно определить положение самолета, в этом убедились еще во время полета Амундсена. Бэрд указал, что определял местоположение по высоте солнца, используя для этой цели сек-стант [38]. Ряд специалистов считали этот метод неубедительным. Но к скептикам не при-слушивались, ведь они были либо норвежцами, либо итальянцами. Казалось, они просто пышут злобой оттого, что их соотечественники отодвинуты на второй план.
А что же Бэрд? Ему постоянно приходилось участвовать в каких-либо празднест-вах, чествованиях, и потому у него просто не было времени утруждать себя ответом на возражения критиков. Между тем постепенно - то в беседах с репортерами, то в собст-венных статьях - он стал вспоминать все новые подробности полета. Теперь мир узнал, что сразу после старта им пришлось повозиться с двигателем, находившимся по правому борту, из него вытекло масло, в результате чего скорость полета снизилась с девяноста миль в час до шестидесяти. Тем не менее они решились продолжать полет и вскоре суме-ли запустить мотор. Ветер был крайне благоприятным, поэтому в самом начале десятого они уже были над полюсом, затем в течение четырнадцати минут кружили вокруг него. Когда полетели назад, ветер усилился и одновременно изменил направление, теперь он дул практически в спину, и скорость вновь повысилась на десять миль. Во время полета к цели Бэрд шесть раз определял местоположение с помощью секстанта и потом еще четыре раза вблизи полюса, но на обратном пути не производил измерений, поскольку прибор сломался. Измеренные координаты он наносил на две карты.
Эти карты Бэрд представил в Национальное географическое общество, которое по-могло ему финансировать полет. У комиссии Географического общества его отчет не вы-звал никаких вопросов. Лишь много лет спустя он подвергся серьезной критике; оппонен-том стал шведский профессор метеорологии Геста Х. Лильеквист из Упсальского универ-ситета. Знавший полярные области не понаслышке, он заявил, что рассказ Бэрда о попут-ном ветре не соответствовал действительности. Профессор сопоставил все американские и норвежские метеорологические карты, чтобы выяснить, какова же все-таки была погода в день полета в этой части Арктики. По словам ученого, направление ветра было совсем иным.
Но даже будь роза ветров в тот день благоприятной, Бэрд и Беннетт все равно не смогли бы уложиться в 15 с половиной часов. Скорость полета "Жозефины Форд" (назва-ние самолета было дано в честь дочери Эдселя Форда, участвовавшего в финансировании экспедиции) составляла 165 километров в час. Данный параметр был указан в описании "Фоккера". Но вот крейсерская скорость была существенно ниже: Лильеквист определил это, изучив данные о других полетах "Жозефины Форд". К тому же для полета на Север-ный полюс самолет был оснащен вместо колес тяжелыми полозьями для старта и посадки на снег. Поэтому скорость должна была быть еще меньше - около 140 километров в час. При такой скорости Бэрду и Беннетту пришлось бы лететь на два часа дольше, даже без учета того обстоятельства, что один из двигателей какое-то время не работал. Общий путь к полюсу и обратно составил около 2500 километров.
К такому же выводу - независимо от шведского профессора - пришел и норве-жец Бернт Балхен. Он хорошо знал Бэрда, поскольку сопровождал его во время полета к Южному полюсу в 1929 году. Всего через несколько месяцев после полета к Северному полюсу вместе с Флойдом Беннеттом Балхен совершил продолжительное путешествие по Америке именно на "Жозефине Форд". При этом он отметил, что максимальная скорость машины всего 120 километров в час, хотя самолет вновь был оборудован более легкими шасси вместо тяжелых полозьев. Норвежец вычислил, что Бэрд и Беннетт смогли достичь в лучшем случае 88 градусов 15,5 минут северной широты. Флойду Беннетту, с которым он подружился, Балхен сказал это прямо в глаза: "За пятнадцать с половиной часов вы не могли бы долететь до полюса". И Беннетт ответил: "А мы там и не были!"
Позднее Беннетт рассказал ему подробности. Действительно, вскоре после старта они заметили утечку масла. Тогда они решили не продолжать полет к Северному полюсу, а вернуться на Шпицберген. Через какое-то время течь заделали, и тогда Бэрд приказал немного полетать над этим пустынным местом. Так продолжалось четырнадцать часов, а затем они вернулись в Кингс-Бей.
Через тридцать лет Балхен написал об этом в своих воспоминаниях. И тут вмешал-ся брат Бэрда (сам адмирал незадолго до того умер), сенатор Гарри Флуд Бэрд. Он нада-вил на самого летчика и на его издателя. Первый вариант воспоминаний был заменен "подчищенной" редакцией, где не нашлось места ни вычислениям, сделанным Балхеном, ни признаниям Беннетта.
Однако впоследствии Ричард Монтегю вновь обнародовал первую редакцию ме-муаров, где были такие строки: "В конце концов не имеет особого значения, что Ричард Эвелин Бэрд не побывал тогда на Северном полюсе. Собственно говоря, из-за этой лжи облик его стал только человечнее - кому не присущи слабости?" Что ж, можно и так оценить этот случай. Но разве человечно поступил Бэрд по отношению к Руалю Амундсе-ну и Умберто Нобиле? Солгав, Бэрд отнял славу у них, у Элсуорта и остальных участни-ков экспедиции "Норге". А ведь именно эти люди добились успеха, именно они были первыми.
12 мая 1926 года в 3 часа 25 минут после шестнадцати с половиной часов полета дирижабль в ореоле солнечного света медленно пересек Северный полюс. Затем аппарат поднялся на высоту, и полярники поочередно сбросили вниз норвежский, американский, итальянский флаги и освященный папой крест [39]. После рискованного полета сквозь густой туман, когда временами не было даже возможности сориентироваться, полностью обледеневший дирижабль, преодолев 4425 километров, с трудом приземлился на Аляске. Экспедиция, стартовавшая в Кингс-Бее на Шпицбергене, не только впервые достигла Се-верного полюса, но и совершила первый в истории трансарктический перелет, длившийся семьдесят часов.

www.kapustin.boom.ru\journal\arikaynen15.htm
А.И. Арикайнен
ЦЕНТР ПРИТЯЖЕНИЯ - СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС. В РАЙОНЕ ПОЛЮСА САМОЛЕТЫ И ДИРИЖАБЛИ

Оцифровка и корректура: И.В. Капустин
Дополнительная корректура: Готье Неимущий (Gautier Sans Avoir) Май, октябрь 2003 г.

В 1914 г. произошло событие, положившее начало использованию самолетов в Арктике. Тревога русской общественности за судьбу экспедиций Г. Седова, Г. Брусилова, В. Русанова стала причиной организации их поиска.
Для выполнения этих работ было принято смелое решение применить самолет. Смелое потому, что после неудач с воздушным шаром и дирижаблем утвердилось мнение, что летать в Арктике почти невозможно. Несмотря на это, офицер русского флота Я. Нагурский решился опробовать впервые самолет в арктических условиях.
В августе 1914 г. пароход "Печора" доставил к берегу Новой Земли поплавковый аэроплан типа "Морис Фарман" - хрупкую конструкцию из дерева и полотна. Самолет мог развивать скорость около 90-100 км/час. 21 августа отважный летчик впервые под-нялся в полярное небо и за 4,3 часа пролетел на высоте 800-1000 м более 400 км. Затем еще четыре полета. Все завершилось удачно, хотя не обошлось и без поломок. Начало бы-ло положено. Высоко оценив возможности самолета в Арктике, Нагурский задумывается о полете в центр Арктики: "Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным рас-стоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжелых условий. Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единственный способ для разреше-ния этой задачи"... Эти слова были сказаны еще на заре авиации.
Прошло семь лет. В 1921 г. Р. Амундсен, потерпев наудачу с трансарктическим дрейфом "Мод" [40], собирался возвращаться из Норвегии на свой корабль, чтобы про-должить поиски пути к полюсу посредством пассивного дрейфа к нему. Знакомясь с газе-той, он прочитал сообщение о том, что самолет "Юнкере" совершил беспосадочный полет продолжительностью более 26 часов. Мгновенно к нему пришла идея: "С этим аппаратом невозможное становится возможным". И Амундсен предпринял шаги по организации первой самолетной экспедиции к Северному полюсу. Время шло, но обстоятельства не благоприятствовали Амундсену, пока он не встретил Л. Элсуорта, согласившегося опла-тить стоимость двух самолетов при условии личного участия в полете к полюсу. В качест-ве базы для полетов к полюсу он выбрал Кингсбей на Шпицбергене. Два самолета типа "Дорнье-Валь" - летающие лодки, способные совершать посадки на воду и в крайнем случае на лед, - в мае 1925 г. прибыли на Шпицберген. Один самолет пилотировал Рис-сер-Ларсен, второй - пилот Дитриксон.
21 мая самолеты, имея запас горючего на 2,6 тыс. км взяли курс на полюс. На борту одного находился Амундсен, на борту второго - Элсуорт. По пути у одного из самолетов забарахлил мотор и встал вопрос о вынужденной посадке. Выбрав среди льдов небольшой участок чистой воды, пилоты приводнили свои самолеты. При посадке самолет Дитриксо-на потерпел серьезную аварию. К счастью, все остались живы. Определили свои коорди-наты. Оказалось, что самолеты находятся в точке 87°43' с. ш., 10°20' з. д. Измерили глуби-ну океана - лот показал 3750 м. От полета на полюс пришлось отказаться. Решено было на одном самолете возвращаться в Кингсбей. После ряда попыток подняться в воздух по-лярникам к 14 июня удалось подготовить ледовый аэродром. 15 июня самолет удачно оторвался от льда и взял курс на Шпицберген. 850 км преодолели за 8,5 часа, и все благо-получно добрались до архипелага. Первый полет самолета к полюсу не удался.
Ровно через год в Кингсбей на пароходе доставили самолет системы "Фоккер" американского летчика Р. Бэрда, который решил достичь Северного полюса. В его распо-ряжении был небольшой двухместный самолет длиной 13 м. Сопровождать его в полете вызвался летчик Ф. Беннетт. Вначале не все складывалось благополучно. Самолет дважды пытался взлететь, но, будучи перегруженным, так и не сумел оторваться от земли. При-шлось изъять часть снаряжения. Наконец, 5 мая "Фоккер" поднялся в воздух и вдоль ме-ридиана 11° в. д. направился к полюсу.
По данным Р. Бэрда, полет самолета проходил благополучно, если не считать одно-го ЧП: уже на подходе к полюсу в масляном баке правого мотора возникла течь. Беннетт предложил сделать экстренную посадку, ибо возникло опасение, что стрелка манометра вот-вот сбросится на ноль, и тогда мотор заклинит. Бэрд медлил, поглядывая на манометр, но в конце концов принял решение долететь до полюса. Опасения оказались напрасными: масло перестало течь и все три мотора заработали нормально. Через 8 часов 26 минут са-молет вышел к оси вращения земли. Здесь он описал круг, во время которого сделали не-сколько астрономических наблюдений и фотоснимки однообразной ледяной пустыни. По-бывав в районе полюса 13 минут, летчики повернули на юг. На обратном пути попутный ветер заметно увеличивал путевую скорость. Сменяя друг друга у штурвала, Р. Бэрд и Ф. Беннетт, пробыв в общей сложности в воздухе 15,5 часа, благополучно довели самолет до Кингсбея. Такова вкратце суть доклада, сделанного Р. Бэрдом национальному геогра-фическому обществу.
Первым поздравил летчиков Р. Амундсен, который, потерпев в предыдущем году неудачу на самолете "Дорнье-Валь", готовился пересечь на дирижабле "Норвегия" Се-верный Ледовитый океан от Шпицбергена через Северный полюс к берегам Аляски. Строго говоря, это была экспедиция Р. Амундсена - Л. Элсуорта - У. Нобиле. Первый был научным руководителем, второй - финансировал экспедицию, третий - был командиром и конструктором дирижабля.
В Кингсбее были построены специальный ангар и причальная мачта. Сюда из да-лекого Рима, преодолев огромный маршрут, прилетел дирижабль, размеры которого не могли не поражать: его длина составляла 106 м, ширина - 19,5 м, высота - 26 м, объ-ем - 18,5 тыс. м3 газа. Его движение обеспечивалось тремя двигателями мощностью 250 л. с. каждый. Экипаж и члены экспедиции размещались в гондоле. Всего в полет направи-лось шестнадцать человек, в том числе семь итальянцев, семь норвежцев, один швед и один американец.
11 мая, т.е. буквально через два дня после возвращения самолета Бэрда с полюса, дирижабль стал набирать высоту и взял курс на север. Полет проходил благополучно. По данным Р. Амундсена и У. Нобиле, через 16 часов 35 минут "Норвегия" прошла над Се-верным полюсом, сделала круг в этом районе и взяла курс на юг к берегам Аляски. На этом участке трансарктического маршрута встретились серьезные неприятности. В полосе густого тумана дирижабль стал обледеневать. Пластинки льда, откалываясь от поверхно-сти дирижабля, стали попадать в пропеллеры и, с силой отброшенные ими, ударяли по оболочке корпуса, нанося ей повреждения. Пришлось по ходу полета устранять эти по-вреждения. Все обошлось. Аварии не произошло. Утром 13 мая дирижабль вышел к Аля-ске возле селения Уэнрайт. Утром 14 мая, достигнув селения Теллер, воздушный корабль, совершив 70-часовой перелет, пошел на посадку. Дирижабль разобрали, погрузили на па-роход, и экспедиция направилась в Сиэтл, а оттуда на родину.
В результате полета дирижабля "Норвегия" было установлено, что по линии его маршрута отсутствует какая-либо суша. Это был первый трансарктический полет, нагляд-но демонстрирующий возросшие возможности техники: пространства дрейфующего льда, ранее преодолеваемые человеком месяцами, теперь были осмотрены с воздуха в течение 3 суток.
В 1920-е годы идею воздушной экспедиции к Северному полюсу вынашивал Г. Уилкинс. Сначала ему мешали организационные трудности, но в конце концов, полу-чив поддержку миллионеров Детройта, он приобретает два моноплана типа "Фоккер" - один трехмоторный, второй - одномоторный. Морем, а затем железной дорогой два са-молета были доставлены в Фэрбенкс - на базу экспедиции, которая получила название "Детройт Арктик". В 1926 году были совершены пробные полеты на севере Аляски, в том числе и с удалением от суши на 150 миль. В феврале 1927 года Уилкинс возобновил свою попытку, но вновь неудачно: самолет, оказавшись в 100 милях от мыса Барроу, совершил вынужденную посадку. С трудом два летчика добрались до суши. После этого Уилкинсу отказали в финансовой поддержке. Тем не менее ему удалось продать свои прежние само-леты, а на вырученные деньги купить новый самолет.
В апреле 1928 года этот самолет, пилотируемый Эйелсоном, вылетел с мыса Бар-роу, направился к Земле Гранта на Элсмире, откуда взял курс на Шпицберген. Таким об-разом, Уилкинс и Эйелсон совершили первый трансарктический полет на самолете, прав-да, вдалеке от Северного полюса.
У. Нобиле, командир и конструктор "Норвегии", решил снарядить новую экспеди-цию к Северному полюсу, но теперь на дирижабле "Италия". В отличие от предыдущей экспедиции Нобиле планировал не только обследовать с воздуха неизвестные районы Се-верного Ледовитого океана, но и высадить на лед в районе полюса группу ученых для вы-полнения научных наблюдений, в первую очередь для измерения глубины моря, исследо-ваний в области океанографии и земного магнетизма.
Стартовав из Милана, "Италия" 5 мая достигла Кингсбея. Совершив со Шпицбер-гена два пробных полета, 23 мая дирижабль взял курс к берегам Гренландии, а оттуда к Северному полюсу. Полет проходил нормально. По данным У. Нобиле, в 0 часов 20 минут 24 мая обсервация показала, что дирижабль находится в месте пересечения меридианов. Описав круги, "Италия" начала спускаться. Однако высадка людей из-за ветра не удалась. От научных наблюдений пришлось отказаться. Пробыв в районе полюса около двух часов, Нобиле дал команду возвращаться в Кипгсбей. По пути на юг "Италия" оказалась в зоне сплошного густого тумана. Дирижабль начал интенсивно обледеневать. Корка льда дос-тигла толщины 1 см. На беду усилился встречный ветер, и скорость дирижабля уменьши-лась со 100 до 40 км в час.
Уже на подходе к Шпицбергену в точке 80°20' с. ш., 24°00' в. д. "Италия" неожи-данно быстро начала опускаться. Когда дирижабль ударился гондолой о торосы, 11 чело-век, включая самого У. Нобиле, выбросило на льдину. 6 человек с остатками дирижабля унесло в неизвестном направлении. Это случилось утром 25 мая.
Из 11 человек, оказавшихся на льдине, трое были серьезно ранены: у У. Нобиле были сломаны ноги и руки, у Мальмгрена - рука, у Чечиони - ноги. К счастью, вместе с людьми на льдине оказалось продовольствие, снаряжение, а главное - рация, которая вселяла надежду на связь с миром. Однако сигналы, посылаемые радистом, оставались без ответа. Тогда группа из трех человек - Мариано, Цаппи и Мальмгрен - 30 мая покинула льдину и отправилась на Шпицберген, для того чтобы сообщить о катастрофе "Италии" и организовать спасение тех, кто остался в лагере У. Нобиле.
Лишь 7 июня молодой советский радиолюбитель из села Вознесенье-Вохма услы-шал сигналы, передаваемые группой Нобиле. Шесть стран организовали экспедиции по спасению экипажа "Италии". По решению советского правительства в район катастрофы были направлены ледокол "Красин" и ледокольные пароходы "Седов" и "Малыгин".
25 июня шведский летчик Лундборг обнаружил первую группу итальянцев и вывез Нобиле со льдины. Вторую группу, Мариано, обнаружил советский летчик Б.Г. Чухновский. 12 июля ледокол "Красин" подошел к этой группе, но обнаружил только двух итальянцев Цаппи и Мариано. Совершенно обессилевшего Мальмгрена к тому вре-мени итальянцы бросили одного, забрав у него остатки пищи. Это было, безусловно, пре-дательство по отношению к своему товарищу, особенно если учесть, что Цаппи был здо-ров и бодр. В тот же день "Красин" подошел к лагерю Нобиле и принял на борт осталь-ных потерпевших крушение. Следы шести членов экипажа, унесенных с остатками дири-жабля, так и не были обнаружены. 17 человеческих жизней - таков общий трагический исход экспедиции У. Нобиле. Кроме восьми участников экипажа "Италии", погибло три итальянских летчика-спасателя, шесть человек на самолете "Латам", в том числе и Р. Амундсен.
Были ли "Фоккер" Бэрда, дирижабли "Норвегия" и "Италия" над Северным полю-сом? Кое-кому сама постановка такого вопроса может показаться странной, но не будем спешить. Прежде чем ответить на этот вопрос, следует сказать несколько слов о методах аэронавигации над дрейфующими льдами Арктики. Полеты в этом районе осуществляют-ся над морем, вне видимости каких-либо ориентиров, поэтому требуется выполнение тща-тельного счисления пути. Для этого с помощью бортового оптического визира измеряется угол сноса самолета от избранного курса и определяется путевая скорость. С какой ошиб-кой? В то время истинный курс определялся с помощью магнитного компаса, а отсюда все вытекающие ошибки, связанные с определением магнитного склонения. Оценка угла сно-са зависит от возможности определения направления и скорости ветра на маршруте. Ошибка в астрономическом определении широты места будет зависеть от того, насколько штурман уверен в том, что самолет следует по избранному меридиану, а при тех методах аэронавигации - это было самое сложное дело. Теперь конкретно о каждом полете.
"Фоккер" Бэрда находился в воздухе 15,5 часа, а это значит, что если самолет дос-тиг полюса, он должен был преодолеть чуть более 2200 километров, т.е. скорость самоле-та составила 143 км/час. Реально ли это? Профессор университета в Упсале Г.X. Лильсквист изучил данные бортового журнала "Фоккера" Бэрда за длительный по-лет, совершенный им осенью 1927 года, и, исключив влияние ветра, получил среднюю скорость самолета 134,3 км/час. Если это так, то Бэрд, если он даже не отклонился от из-бранного им меридиана, не долетел до полюса примерно 138 километров. А это значит, что самолет Бэрда достиг в лучшем случае широты 88°45'. Конечно, чтобы об этом судить окончательно, нужно располагать фактическими данными об условиях полета Бэрда к по-люсу. Их нет, по крайней мере, в нашей стране. Мы можем лишь сослаться на мнение американского профессора Д. Роулинса, изучавшего этот вопрос и утверждающего, что Бэрду не удалось достичь Северного полюса. Однако в то же время есть публикации, где подвергаются сомнению расчеты скандинавского ученого и его последователей. Не вдава-ясь в подробности, отметим, что, с нашей точки зрения, более аргументированными явля-ются доводы Г.X. Лильсквиста.
К сказанному можно добавить факты просто детективного жанра. Уже после смер-ти Ф. Беннетта (1928 г.) и Р. Бэрда (1957 г.) публикуется книга американского журналиста Р. Монтегю "Полюса, океаны и пилоты", в которой также ставится под сомнение дости-жение Р. Бэрдом Северного полюса. Кроме несоответствия между скоростью самолета, дальностью полета и синоптической обстановкой на маршруте, приводится совсем не-ожиданный аргумент: свидетельство норвежского полярного летчика Б. Бальхена, кото-рый по поручению Р. Амундсена в мае 1926 г. помогал готовить "Фоккер" Бэрда к ре-кордному полету.
Дело в том, что по возвращении в США Ф. Беннетт и Б. Бальхен стали вместе ис-пытывать и доставлять покупателям самолеты фирмы "Фоккер". Однажды, будучи в оче-редной командировке, Беннетт вдруг поведал Бальхену следующее: "...Ты знаешь, что Бэрд и я никогда не достигали Северного полюса... Мы летали вперед и назад в продолже-ние 14 часов..." Свидетелей этого разговора нет. Более того, в книге самого Б. Бальхена, опубликованной в 1958 г., упомянутое признание Ф. Беннетта не приводится. Р. Монтегю же ссылается на первоначальную рукопись книги Б. Бальхена, в которой содержится упо-мянутое сенсационное признание Ф. Беннетта. Правда, в своих мемуарах Б. Бальхен пи-шет о том, что Р. Бэрд путался с навигационными определениями над Антарктидой, а Ф. Беннетт навигацию вообще не знал, и тем самым косвенно как бы ставит под сомнение возможность рекордного полета к полюсу. Возникает естественный вопрос, почему же сам Б. Бальхен не опубликовал признание Ф. Беннетта. Р. Монтегю объясняет это тем, что рукопись Б. Бальхена подверглась якобы правке влиятельным сенатором, братом Р. Бэрда.
Как видим, сюжет вокруг первого полета к Северному полюсу закручен довольно лихо. В рамках нашей небольшой книги можно только поведать о нем читателю, чтобы он знал: да, есть заявление Р. Бэрда о том, что его самолет достиг полюса, но есть вместе с тем и некоторые факты, которые ставят под сомнение указанное заявление, хотя сами факты тоже не безупречны. Тем не менее на карте официального издания американского географического общества (Нэйшенел джеографик мэгэзин, 1978 г., № 9) показано, что самолет Р. Бэрда поворачивает на юг, так и не долетев до Северного полюса.
Теперь о полетах "Норвегии" и "Италии". В своих воспоминаниях У. Нобиле, не вдаваясь в методику счисления пути дирижабля "Норвегия", пишет: "В 1 час 30 минут по высоте солнца, которое время от времени проглядывало сквозь тучи, мы установили, что находимся на полюсе". Напомним, что к тому времени дирижабль должен был пролететь по прямой 1100 км. Направление движения на "Норвегии" определялось с помощью маг-нитного компаса, а значит, выход дирижабля на полюс зависел от знания магнитного склонения, суточные колебания которого составляют более 10°. Уклонение же в сторону на 1° на таком маршруте равносильно прохождению дирижабля в стороне от полюса на 20 км, на 2° - на 40 км и т.д. Возможно ли такое уклонение? На стр. 86-87 своей книги ("Крылья над полюсом." М.: Мысль, 1984.) Нобиле рассказывает о перелете "Норвегии" из Осло в Гатчину (также около 1100 км), во время которого они уклонились на 15° к югу от своего маршрута. Само по себе описание этого полета весьма забавно: свое место аэро-навты определили путем чтения на фасаде здания названия железнодорожной станции (г. Валга, Эстония). Если "Норвегия" уклонилась на 15° вправо от своего маршрута в полете над Европой, где аэронавты располагали фактическими и прогностическими метеороло-гическими данными, а главное береговыми ориентирами, то почему дирижабль не мог от-клониться на 10-15° в сторону при полете к полюсу? Сегодня, не имея под рукой бортово-го журнала, трудно сказать, насколько сильно мог уклониться в сторону дирижабль "Нор-вегия" в полете над дрейфующими льдами, но совершенно ясно, что при тех методах аэ-ронавигации невозможно было выйти прямо на полюс. Значит, "Норвегия" прошла где-то в районе полюса в возможных пределах до 200-250 км. Поскольку методы аэронавигации к 1928 году не изменились, то сказанное в отношении "Норвегии" справедливо и для по-лета дирижабля "Италия".
Итак, в 1920-е годы были предприняты попытки достичь Северного полюса по воз-духу - на самолете и дирижабле. Эти полеты положили начало поиску белых пятен на карте Арктики с помощью авиации. В этом прежде всего видится значение первых поле-тов над дрейфующими льдами Центральной Арктики. Хотя аэронавты и ставили перед собой задачу прежде всего спортивную, им, вследствие несовершенных методов аэрона-вигации того времени, удалось пролететь только где-то в районе Северного полюса.


ПРИМЕЧАНИЯ

Примечания составителя сборника.

1. Русанов Владимир Александрович (1875-1913?) - российский полярный исследова-тель. В 1907-1911 гг. совершил ряд экспедиций на Новую Землю. В 1912 г. руководил экспедицией на судне "Геркулес", пропавшей без вести. Следы ее пребывания на ост-ровах в Карском море обнаружены в 1934 г.
2. Брусилов Георгий Львович (1884-1914?) - российский исследователь Арктики, лейте-нант флота. В 1910-1911 гг. - участник гидрографической экспедиции на судах "Тай-мыр" и "Вайгач". В 1912-1914 гг. - руководитель экспедиции на шхуне "Св. Анна", целью которой было пройти по Северному морскому пути из Атлантического в Тихий океан. Судьба экспедиции неизвестна.
3. Нобиле (Nobile) Умберто (1885-1978) - итальянский дирижаблестроитель, генерал. Командир дирижабля "Норвегия" в экспедиции Р. Амундсена (1926 г.), руководил итальянской экспедицией к Северному полюсу на дирижабле "Италия" (1928 г.). В 1932-1936 гг. работал в СССР, затем в США, в 1945 вернулся в Италию.
4. "Красин" - линейный ледокол Арктического флота СССР. Построен в 1917 г.; до 1927 г. назывался "Святогор", затем назван по имени Л.Б. Красина. Водоизмещение 10.800 т. В 1928 г. участвовал в спасении экспедиции У. Нобиле, в 1932-1935 гг. - в плаваниях и гидрологических исследованиях в Арктике. В 1941-1945 гг. проводил караваны судов в Арктике. В 1972 г. переоборудован в энергетическую плавбазу геологов с названием "Леонид Красин". В 1976 г. построен новый ледокол "Красин".
Красин Леонид Борисович (1870-1926) - политический деятель. Инженер. В 1903-1907 гг. - член ЦК РСДРП. В 1918 г. - член, Президент ВСНХ, нарком торгов-ли и промышленности. В 1919 г. - нарком путей сообщения, член РВСР. С 1920 г. - нарком внешней торговли, одновременно полпред и торгпред в Великобритании (в 1924 г. во Франции).
5. Пайер (Payer) Юлиус (1842-1915) - австрийский полярный исследователь. В 1872-1874 гг. совместно с К. Вайпрехтом руководил экспедицией на судне "Тегетхоф", кото-рая открыла Землю Франца-Иосифа (1873 г.).
6. Андре (Andree) Саломон Август (1854-1897) - шведский инженер, исследователь Арктики. В 1897 г. на воздушном шаре "Орел" с двумя спутниками вылетел со Шпицбергена к Северному полюсу; все участники экспедиции погибли. Останки членов экспедиции найдены в 1930 г. на о. Белый.
7. Самойлович, Рудольф Лазаревич - видный советский полярный исследователь, про-фессор, доктор географических наук. Основатель и первый директор Института по изу-чению Севера (ныне Арктический и антарктический научно-исследовательский инсти-тут - ААНИИ).
8. Нагурский Ян Иосифович (1888-1976) - военный и полярный летчик. По происхожде-нию поляк. С 1909 г. в русской армии. В 1914 г. совершил на гидросамолете первые в Арктике полеты вдоль западного побережья Новой Земли. С 1919 г. - в Польше.
9. Амундсен (Amundsen) Руал (1872-1928) - норвежский полярный путешественник и исследователь. Первым прошел Северо-Западным проходом на судне "Йоа" от Грен-ландии к Аляске (1903-1906). Руководил экспедицией в Антарктику на судне "Фрам" (1910-1912). Первым достиг Южного полюса (14.12.1911). В 1918-1920 гг. прошел вдоль северных берегов Евразии на судне "Мод". В 1926 руководил первым перелетом через Северный полюс на дирижабле "Норвегия". Погиб вместе с экипажем самолета "Латам-47" в Баренцевом море во время поисков итальянской экспедиции У. Нобиле, ранее вылетевшей к Северному полюсу на дирижабле "Италия" и потерпевшей круше-ние.
10. Элсуорт (Ellsworth) Линкольн (1880-1951) - американский исследователь Антаркти-ды, горный инженер, полярный летчик. В 1926 г. - участник экспедиции Амундсена на дирижабле "Норвегия". В 1933-1939 гг. совершил ряд полетов на самолете во внут-ренние районы Антарктиды, в том числе первый трансантарктический перелет (1935 г.); открыл горы Этернити, хребет Сентинел и горы, которые назвал по имени своего отца Джона Элсуорта.
11. "Персей" - двухмачтовая деревянная шхуна, построена в СССР в 1922 г. для изуче-ния морей Северного Ледовитого океана. Водоизмещение 550 т; 7 лабораторий. В 1923-1941 гг. совершила 84 рейса. Погибла в 1941 г. в Кольском заливе при бомбарди-ровке немецко-фашистской авиацией.
12. "Георгий Седов" - ледокольный пароход, назван по имени Г.Я. Седова. Построен в 1909 г. Водоизмещение 3217 т. Участвовал в первой российской арктической экспеди-ции к устьям рек Обь и Енисей (1920 г.), в поисках экспедиции У. Нобиле (1928 г.), в плавании к Земле Франца-Иосифа (1929 г.), в экспедиции по исследованию Карского м. (1930 г., руководители О.Ю. Шмидт, В.Ю. Визе, капитан В.И. Воронин). В 1937-1940 гг. совершил дрейф через Центральный Арктический бассейн. В эксплуатации до 1967 г. В 1967 г. построен новый ледокол "Георгий Седов" водоизмещением около 6 тыс. т для гидрографических работ.
Седов Георгий Яковлевич (1877-1914) - российский гидрограф, полярный иссле-дователь. В 1912 г. организовал экспедицию к Северному полюсу на судне "Св. Фока". Зимовал на Нов. Земле и Земле Франца-Иосифа. Пытался достигнуть полюса на со-бачьих упряжках. Умер близ о. Рудольфа.
13. "Малыгин" - российский ледокольный пароход. Построен в 1912 г.; водоизмещение 3200 т. Участвовал в поисках экспедиции У. Нобиле (1928 г.); в 1922-1939 гг. на "Ма-лыгине" велись гидрологические исследования в Арктике. В 1937 г. ледокол дрейфовал во льдах вместе с "Георгием Седовым" и "Садко". Назван в честь С.Г. Малыгина. В 1940 г. ледокол снят с эксплуатации.
Малыгин Степан Гаврилович (1702-1764) - русский полярный исследователь, ка-питан-командор (1762 г.). Участник 2-й Камчатской экспедиции. В 1736-1737 гг. руко-водил описанием и составлением карты побережья Северного Ледовитого океана от ре-ки Печора до реки Обь. Автор первого руководства по навигации на русском языке (1733 г.).
14. Чухновский Борис Григорьевич (1898-1975) - русский полярный летчик. Участвовал в ледовой разведке Северного морского пути, в проводке морских судов. Совместно с Р.Л. Бартини создал дальний арктический самолетразведчик.
15. Макаров Степан Осипович (1848/49-1904) - российский флотоводец, океанограф, ви-це-адмирал (1896 г.). Руководитель двух кругосветных плаваний (в 1886-1889 гг. на "Витязе" и в 1894-1896 гг.). Выдвинул идею и руководил строительством ледокола "Ермак", на котором совершил арктическое плавание в 1899 и 1901 гг. Разработал так-тику броненосного флота. Исследовал проблемы непотопляемости и живучести кораб-лей. В начале русско-японской войны командовал Тихоокеанской эскадрой в Порт-Артуре. Погиб на броненосце "Петропавловск", подорвавшемся на мине.
16. "Ермак" - первый в мире ледокол, способный форсировать тяжелые льды (Россия). Название по имени Ермака. Водоизмещение 8730 т. Построен в 1899 г. по идее и под руководством С.О. Макарова. Совершил первое плавание в Арктику (1899 г.; командир Макаров), достигнув 81°28' с. ш. Участвовал в Ледовом походе Балтийского флота 1918 г., в работах по эвакуации станции "Северный полюс-1" (1938 г.), в проводке судов че-рез льды на Балтике (1941-1945 гг.). В эксплуатации до 1963 г.
17. Фредерик Кук (1865-1840) - американский полярный исследователь. Врач в экспеди-ции Р. Пири в Гренландию в конце XIX в.; врач бельгийской экспедиции в Антарктиду на судне "Belgica" (1897-1899 гг.), где он вместе с Р. Амундсеном (штурман) фактиче-ски спас членов экспедиции от гибели. В 1908 г. Ф. Кук, по его словам, дошел до Се-верного полюса, хотя и не смог представить убедительных доказательств этому. В по-следующем соперничестве за приоритет открытия полюса с Р. Пири оба проявили себя не лучшим образом. В 1920-х гг. Кук ввязался в спекуляцию нефтяными месторожде-ниями, был обвинен в незаконных махинациях и осужден на 14 лет тюрьмы (отсидел семь). В 1936 г. Кук обращался в Американское географическое общество с просьбой пересмотреть его дело об открытии Северного полюса (безрезультатно). Написал книгу "Возвращение с полюса" (издана в США только в 1951 г.).
18. Пири (Peary) Роберт Эдвин (1856-1920) - американский полярный путешественник, адмирал (1911 г.). В 1892 и 1895 гг. пересек Гренландию. 6 апреля 1909 г. на собачьих упряжках достиг Северного полюса, хотя исчерпывающих доказательств этого не пред-ставил.
19. Бэрд (Берд) (Byrd) Ричард (1888-1957) - американский полярный исследователь, лет-чик, адмирал. Совершил первый полет самолета над Антарктидой (1928 г.); в 1929 г. на самолете достиг Южного полюса. В 1928-1947 гг. под руководством Бэрда было осу-ществлено четыре крупных экспедиции в Антарктику, проведены сейсмологические, геологические и другие исследования, подтверждено наличие в Антарктиде крупных месторождений каменного угля. Бэрд пролетел над континентом около 180 тыс. км.
20. Папанин Иван Дмитриевич (1894-1986) - российский полярный исследователь, док-тор географических наук, контр-адмирал (1943 г.), дважды Герой Советского Союза (1937, 1940 гг.). Возглавлял первую советскую дрейфующую станцию "СП-1" (1937-1938 гг.). Начальник Главсевморпути (1939-1946 гг.); начальник Отдела морских экс-педиционных работ АН СССР (с 1951 г.). Автор книг "Жизнь на льдине" (1938 г.) и "Лед и пламень" (1977 г.).
21. Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980) - российский летчик, Герой Советского Союза (1934 г.), генерал-майор авиации (1943 г.). В 1934 г. - участник спасения эки-пажа парохода "Челюскин", в 1937 г. - воздушной экспедиции на Северный полюс. В Великую Отечественную войну командир авиационной дивизии.
22. Молоков Василий Сергеевич (1895-1982) - российский летчик, Герой Советского Союза (1934 г.), генерал-майор авиации (1940 г.). В 1934 г. участвовал в спасении эки-пажа парохода "Челюскин", в 1937 г. - участник воздушной экспедиции на Северный полюс. С 1938 г. - начальник Главного управления Гражданского воздушного флота. В Великую Отечественную войну командир авиационной дивизии.
23. Алексеев Анатолий Дмитриевич (1902-1974) - полярный летчик, Герой Советского Союза (1937 г.). Участник спасения экспедиции У. Нобиле (1928 г.) и воздушной экс-педиции на Северный полюс (1937 г.).
24. Мазурук Илья Павлович (р. 1906) - российский полярный летчик, генерал-майор авиации (1946 г.), Герой Советского Союза (1937 г.). Участник первой (1937 г.) и мно-гих других экспедиций на Северный полюс и полетов в Антарктиде.
25. Норденшельд Нильс Адольф Эрик (1832-1901) - шведский полярный исследователь. Иностранный член-корреспондент Петербургской АН (1879). Исследовал Шпицберген, Гренландию, в 1878-1879 гг. на "Веге" первым прошел Северо-Восточным проходом из Атлантического океана в Тихий (с зимовкой). В 1883 г. пытался пересечь Гренлан-дию; неудачно.
26. Гильдебранд-Гильдебрандсон (Хильдебранд-Хильдебрандсон) (HildebrandHildebrandsson) Гуго (1838-1925) - шведский метеоролог, иностранный член-корреспондент РАН (1917 г.; иностранный член-корреспондент Петербургской АН с 1907 г.). Исследовал общую циркуляцию атмосферы, форму и движение облаков и др.
27. Монтелиус (Montelius) Оскар (1843-1921) - шведский археолог. Разработал типоло-гический метод археологических исследований и хронологическую классификацию не-олита, эпохи бронзы и раннего железного века Европы.
28. Светильный газ - видимо, он же угарный - СО.
29. Ропак - льдина, стоящая ребром.
30. Ошибка автора статьи. Трихинеллез вызывают не бактерии, а гельминты (глисты) три-хинеллы.
31. Чкалов Валерий Павлович (1904-1938) - российский летчик-испытатель, комбриг (1938 г.), Герой Советского Союза (1936 г.). Разработал ряд новых фигур высшего пи-лотажа. В 1936-1937 гг. совершил беспосадочные перелеты Москва - о. Удд (Дальний Восток) и Москва - Северный полюс - Ванкувер (США) с Г.Ф. Байдуковым и А.В. Беляковым. Погиб при испытании нового истребителя.
32. Байдуков Георгий Филиппович (1907-1994) - генерал-полковник авиации (1961 г.), Герой Советского Союза (1936 г.). В 1936-1937 гг. - беспосадочные перелеты Моск-ва - о. Удд (Дальний Восток) и Москва - Северный полюс - Ванкувер (США) с В.П. Чкаловым и А.В. Беляковым. В Великую Отечественную войну - командир авиа-дивизии и авиакорпуса. Государственная премия СССР (1970 г.). Автор книг о полете в Америку.
33. Беляков Александр Васильевич (1897-1982) - российский летчик, генерал-лейтенант авиации (1943 г.), Герой Советского Союза (1936 г.). В 1936-1937 гг. - беспосадочные перелеты (штурман) Москва - о. Удд (Дальний Восток) и Москва - Северный по-люс - Ванкувер (США) с В.П. Чкаловым и Г.Ф. Байдуковым.
34. Громов Михаил Михайлович (1899-1985) - генерал-полковник авиации (1944 г.), Ге-рой Советского Союза (1934 г.). В 1934 г. установил мировой рекорд дальности полета (свыше 12 тыс. км), в 1937 - беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - США с А.Б. Юмашевым и С.А. Данилиным. В Великую Отечественную войну коман-довал воздушной армией. После войны на командных должностях в ВВС.
35. Данилин Сергей Алексеевич (1901-1978) - российский летчик, генерал-лейтенант-инженер (1943 г.), Герой Советского Союза (1937 г.). Участник перелета через Север-ный полюс в США в экипаже М.М. Громова (1937 г.).
36. "Йоа" - "Gjoa". Парусно-моторная шхуна. Водоизмещение 47 регистровых тонн, мо-тор 13 л.с.
37. Расмуссен (Rasmussen) Кнуд Йохан Виктор (1879-1933) - датский этнограф и исследователь Арктики. На четверть эскимос. В 1902-1933 гг. - участник и руководитель ряда экспедиций в Гренландию и арктическую Америку (так называемые "экспедиции Туле"), произвел съемку северо-западного (1916-1917 гг.) и юго-восточного (1932-1933 гг.) берегов Гренландии; изучал антропологию, язык и быт эскимосов.
38. Секстант (в морском деле - секстан) - астрономический угломерный инструмент, применяемый в мореходной и авиационной астрономии. Лимб секстанта составляет 1/6 часть окружности.
39. Про крест ошибка автора статьи. Его сбросил Нобиле на дирижабле "Италия".
40. "Мод" ("Maud") - норвежское парусно-моторное судно (построено в 1917 г.). Назва-но, по-видимому, в честь королевы Норвегии (в Антарктике есть Земля Королевы Мод). Водоизмещение около 800 т. В 1918-1920 гг. под руководством Р. Амундсена на "Мод" совершено сквозное плавание Северным морским путем (с двумя зимовками). В 1922-1924 гг. судно дрейфовало от о. Врангеля к Новосибирским островам.


КОММЕНТАРИИ И ПРИМЕЧАНИЯ

1. Речь идет о так называемом Международном полярном годе. Первый МПГ проводился с августа 1882 по август 1883 года. Активным участником его была Россия, организо-вавшая две полярные станции. (Прим. А.А. Чернова.)
2. Норденшельд Нильс Адольф Эрик (1832-1901) - шведский полярный исследователь. Иностранный член-корреспондент Петербургской АН (1879). Исследовал Шпицбер-ген, Гренландию, в 1878-1879 гг. на "Веге" первым прошел Северо-Восточным про-ходом из Атлантического океана в Тихий (с зимовкой). В 1883 г. пытался пересечь Гренландию; неудачно. (Прим. выполнившего OCR.)
3. Сессия Шведской Академии наук, о которой упоминает У. Нобиле, состоялась 13 фев-раля; заседание Антропологического и географического общества - 15 февраля. Не-сколько месяцев спустя доклад Андре был переведен на русский язык и издан в Пе-тербурге (Андре, Соломон Август. Проект полярного путешествия на воздушном ша-ре. Andree S.A. Спб., 1885 г.). (Прим. А.А. Чернова.)
4. Гайдроп (от англ. guide rope, букв. - направляющий канат) - толстый длинный канат, используемый в авиации при посадке некоторых видов дирижаблей, спортивных аэ-ростатов, стратостатов и субстратостатов. (Прим. выполнившего OCR.)
5. Воздушный шар поднимается и плавает в атмосфере в полном соответствии с законом Архимеда. Подъемная сила аэростата, наполненного несущим газом, легче окружаю-щего воздуха и уменьшается на один процент через каждые 80 метров. Высоту подъ-ема нетрудно регулировать, сбрасывая часть балласта, в качестве которого обычно используется песок. (Прим. А.А. Чернова.)
6. All well (англ.) - все в порядке. (Прим. перев.)
7. Финмарк (Финмаркен) - область в северной части Норвегии, у границ с СССР и Фин-ляндией. Омывается водами Норвежского и Баренцева морей. (Прим. А.А. Чернова.)
8. Этот остров расположен у 80-й параллели, примерно в тридцати милях к востоку от Се-веро-Восточной Земли, одного из крупнейших островов архипелага Шпицберген. (Прим. перев.)
9. Эта книга была издана и в СССР. См.: Гибель экспедиции Андре. На "Орле" к полюсу. Л. - М., 1933. (Прим. перев.)
10. Пеммикан - смесь размельченного мяса (40%) с жиром (60%), которая может долго храниться в экспедиционных условиях. В прежние времена широко применялась по-лярными путешественниками для питания людей, а иногда и собак. В настоящее вре-мя почти не применяется. (Прим. выполнившего OCR.)
11. Нансен (Nansen) Фритьоф (1861-1930) - норвежский исследователь Арктики, ино-странный почетный член Петербургской АН (1898 г.). В 1888 г. первым пересек Грен-ландию на лыжах; в 1893-1896 гг. руководил экспедицией на "Фраме". В 1920-1921 гг. - верховный комиссар Лиги Наций по делам военнопленных, один из организато-ров помощи голодающим Поволжья (в 1921 г.). Нобелевская премия Мира (1922 г.). Умер от "утомления" (по-видимому, от сердечной недостаточности) после лыжной прогулки. (Прим. выполнившего OCR.)
12. Глетчер (нем. Gletscher; от лат. glacies - лед) - синоним более употребительного термина "ледник". (Прим. выполнившего OCR.)
13. Это мнение было принято большинством, но датский врач Адам Трайд, основываясь на описании болезни, которой страдали все трое во время ледового перехода, усом-нился, что холод был причиной их смерти. В 1949 году он нашел на медвежьей шкуре из спального мешка Андре несколько частиц высохшего мяса, на которых в результа-те тщательных исследований были обнаружены личинки трихинелл. (Прим., видимо, автора.)
14. Трихинеллы - мелкие черви - возбудители опасного кишечного заболевания трихи-неллеза, возникающего вследствие употребления в пищу сырого или плохо проварен-ного (прожаренного) мяса животных, зараженных гельминтами. Как следует из запи-сей Андре, аэронавты ели сырое медвежье мясо. Тяжелое течение болезни без приня-тия надлежащих лечебных мер могло стать причиной смерти людей. Наиболее веро-ятной причиной драмы на острове Белом явилась совокупность всех неблагоприятных обстоятельств, с которыми столкнулись аэронавты. (Прим. А.А. Чернова.)
15. Странно, что медведи, порывшись в вещах, сложенных в лодке, более чем за 30 лет не тронули труп. (Коммент. выполнившего OCR.)
16. Полярное море (Полярный океан) - устаревшее название Северного Ледовитого океана. (Прим. перев.)
17. То есть без учета попутного, встречного или бокового ветра. (Прим. перев.)
18. Пак (англ. pack; паковый лед) - морской лед толщиной не менее 3 м, просущество-вавший более двух годовых циклов нарастания и таяния. В виде обширных ледяных полей наблюдается преимущественно в Арктическом бассейне. Более правильное название - многолетний лед. (Прим. выполнившего OCR.)
19. Рузвельт (Roosevelt) Теодор (1858-1919) - 26-й президент США (1901-1909), от Рес-публиканской партии. Проводил экспансионистскую политику в Латинской Америке (политика "большой дубинки", оккупация Кубы в 1906-1909 гг., захват зоны Панам-ского канала и пр.). В период русско-японской войны 1904-1905 гг. правительство Рузвельта поддерживало Японию. Нобелевская премия мира (1906) за усилия в за-ключении Портсмутского договора. (Прим. выполнившего OCR.)
20. Луи Годдар и его отец Эжен Годдар - известные французские воздухоплаватели, кон-структоры и строители аэростатов. Эжен Годдар совершил более 1500 полетов на воз-душном шаре. В 1864 году под его руководством был сооружен аэростат объемом 14 тысяч кубических метров, т.е. почти втрое превышающий по размерам шар Андре. (Прим. А.А. Чернова.)
21. Попов Николай Евграфович, оказавший материальную поддержку экспедиции Уэль-мана, известен и как один из первых отечественных авиаторов. (Прим. А.А. Чернова.)
22. Фредерик Кук (1865-1840) - американский полярный исследователь. Врач в экспеди-ции Р. Пири в Гренландию в конце XIX в.; врач бельгийской экспедиции в Антаркти-ду на судне "Belgica" (1897-1899 гг.), где он вместе с Р. Амундсеном (штурман) фак-тически спас членов экспедиции от гибели. В 1908 г. Ф. Кук, по его словам, дошел до Северного полюса, хотя и не смог представить убедительных доказательств этому. В последующем соперничестве за приоритет открытия полюса с Р. Пири оба проявили себя не лучшим образом. В 1920-х гг. Кук ввязался в спекуляцию нефтяными место-рождениями, был обвинен в незаконных махинациях и осужден на 14 лет тюрьмы (от-сидел семь). В 1936 г. Кук обращался в Американское географическое общество с просьбой пересмотреть его дело об открытии Северного полюса (безрезультатно). На-писал книгу "Возвращение с полюса" (издана в США только в 1951 г.). (Прим. вы-полнившего OCR.)
23. Цеппелин (Zeppelin) Фердинанд (1838-1917) - немецкий конструктор дирижаблей, граф, генерал. Организатор производства (с 1900 г.) и серийного выпуска дирижаблей жесткой конструкции "цеппелин". (Прим. выполнившего OCR.)
24. Г. Хергезелль (Гергезелль) - крупный немецкий метеоролог, первый председатель Международной комиссии по научному воздухоплаванию, учрежденной в 1896 году. (Прим. А.А. Чернова.)
25. Вегенер (Wegener) Альфред Лотар (1880-1930) - немецкий геофизик. Участник (1906-1908, 1912-1913) и руководитель (1929-1930) экспедиции в Гренландию (по-гиб). Автор (1912) теории дрейфа материков - первой гипотезы мобилизма. (Прим. выполнившего OCR.)
26. Во время Первой мировой войны Норвегия объявила о нейтралитете. (Прим. выпол-нившего OCR.)
27. Нагурский Ян Иосифович (1888-1976) - военный и полярный летчик. По происхож-дению поляк. С 1909 г. в русской армии. В 1914 г. совершил на гидросамолете первые в Арктике полеты вдоль западного побережья Новой Земли. С 1919 г. - в Польше. (Прим. выполнившего OCR.)
28. Брусилов Георгий Львович (1884-1914?) - российский исследователь Арктики, лей-тенант флота. В 1910-1911 гг. - участник гидрографической экспедиции на судах "Таймыр" и "Вайгач". В 1912-1914 гг. - руководитель экспедиции на шхуне "Св. Анна", целью которой было пройти по Северному морскому пути из Атлантического в Тихий океан. Судьба экспедиции неизвестна. (Прим. выполнившего OCR.)
29. Седов Георгий Яковлевич (1877-1914) - российский гидрограф, полярный исследова-тель. В 1912 г. организовал экспедицию к Северному полюсу на судне "Св. Фока". Зимовал на Нов. Земле и Земле Франца-Иосифа. Пытался достигнуть полюса на со-бачьих упряжках. Умер близ о. Рудольфа. (Прим. выполнившего OCR.)
30. Павлов Алексей Петрович (1854-1929) - российский геолог, основатель московской научной школы, академик АН СССР (1925 г.; академик Петербургской АН с 1916 г., академик РАН с 1917 г.), профессор Московского университета (с 1886 г.). Труды по стратиграфии (юра, мел и палеоген), палеонтологии, четвертичной геологии, генети-ческим типам континентальных отложений, геоморфологии и истории геологии. (Прим. выполнившего OCR.)
31. Визе Владимир Юльевич (1886-1954) - российский ученый, исследователь Арктики, член-корреспондент АН СССР (1933 г.). Участник экспедиции Г.Я. Седова (1912-1914 гг.), экспедиции на "Таймыре" (1921-1922 гг.), "Малыгине" (1924, 1928, 1931 гг.); на-учный руководитель экспедиции на "Георгии Седове" (1930 г.), "Сибирякове" (1932 г.), "Федоре Литке" (1943 г.) и др. Автор трудов по океанологии, метеорологии, ледо-витости арктических морей и ледовым прогнозам, истории исследования Арктики. Государственная премия СССР (1946 г.). (Прим. выполнившего OCR.)
32. Фарман (Farman) Анри (1874-1958) - французский авиаконструктор, летчик и про-мышленник, один из пионеров авиации. Организовал (1909 г.) около Парижа школу для подготовки летчиков из разных стран. Создал около 30 типов военных и граждан-ских самолетов и авиадвигателей. В 1912 г. основал фирму "Фарман". (Прим. выпол-нившего OCR.)
33. На современных картах - острова Горбовы. (Прим. перев.)
34. На современных картах - острова Баренца. (Прим. перев.)
35. На современный картах - остров Панкратьева, расположенный поблизости от одно-именного полуострова. (Прим. перев.)
36. 0,8 градуса по Реомюру соответствует 1 градусу по Цельсию. (Прим. перев.)
37. Амундсен (Amundsen) Руал (1872-1928) - норвежский полярный путешественник и исследователь. Первым прошел Северо-Западным проходом на судне "Йоа" от Грен-ландии к Аляске (1903-1906). Руководил экспедицией в Антарктику на судне "Фрам" (1910-1912). Первым достиг Южного полюса (14.12.1911). В 1918-1920 гг. прошел вдоль северных берегов Евразии на судне "Мод". В 1926 руководил первым переле-том через Северный полюс на дирижабле "Норвегия". Погиб вместе с экипажем са-молета "Латам-47" в Баренцевом море во время поисков итальянской экспедиции У. Нобиле, ранее вылетевшей к Северному полюсу на дирижабле "Италия" и потер-певшей крушение. (Прим. выполнившего OCR.)
38. Р. Амундсен достиг Южного полюса с Хельмером Ханссеном, Вистингом, Хасселем и Бьоландом. (Прим. выполнившего OCR.)
39. "Фрам" - норвежское моторно-парусное судно, построенное для дрейфующей экспе-диции Фритьофа Нансена по проекту судостроителя Колин Арчера; водоизмещение 402 т. Корпус судна сконструирован наподобие половинки разрезанной скорлупы ко-косового ореха, благодаря чему судно при сжатии льдов выжимается наверх. Первый рейс "Фрама" - трехлетний дрейф через Арктический бассейн от Новосибирских островов в Гренландское море в 1893-1896 гг. Второй рейс "Фрама" - в экспедиции Отто Свердрупа в 1898-1902 гг, когда обследовались острова Канадского Арктиче-ского архипелага. Третий рейс "Фрама" - в экспедиции Руала Амундсена к Южному полюсу. В 1930-х гг. "Фрам" превращен в музей. На берегу полуострова Бюгдё в Осло его поместили под стеклянную крышу. (Прим. выполнившего OCR.)
40. "Мод" ("Maud") - норвежское парусно-моторное судно (построено в 1917 г.). Назва-но в честь королевы Норвегии. Водоизмещение около 800 т. В 1918-1920 гг. под ру-ководством Р. Амундсена на "Мод" совершено сквозное плавание Северным морским путем (с двумя зимовками). В 1922-1924 гг. судно дрейфовало от о. Врангеля к Ново-сибирским о-вам. (Прим. выполнившего OCR.)
41. Свердруп Харальд Ульрик (1888-1957) - норвежский полярный исследователь, ме-теоролог, океанограф. В 1918-1925 гг. - участник экспедиции Р. Амундсена на судне "Мод", исследовал динамику вод и режим Восточно-Сибирского моря. В 1931 г. - руководитель научных исследований. на подводной лодке "Наутилус", пытавшейся достичь Северного полюса. (Прим. выполнившего OCR.)
42. В 1922 году у мыса Приметного, на западном берегу Таймырского полуострова, были найдены останки человека, прикрытые полуистлевшей одеждой, золотые часы с вы-гравированным на них именем Тессема, хронометр, компас, донесения Амундсена и другие вещи. Все это позволило предположить, что останки принадлежат Тессему. В 1958 году полярники Диксона установили гранитный памятник на могиле норвежско-го моряка. О судьбе Кнутсена достоверных сведений нет. (Прим. А.А. Чернова.)
43. "Жаннетта" - судно американской экспедиции Де-Лонга, которое вмерзло во льды в Чукотском море в августе 1879 года и продрейфовало на запад до меридиана Новоси-бирских островов. Здесь, вблизи вновь открытых островов - Генриетты и Жаннетты, впоследствии названных островами Де-Лонга, 12 июня 1881 года судно было раздав-лено льдами. (Прим. выполнившего OCR.)
44. Юнкерс (Junkers) Гуго (1859-1935) - немецкий авиаконструктор и промышленник. Создал ряд самолетов, в том числе первый цельнометаллический Ю-1 (1915 г.), транспортный Ю-52, авиационные двигатели. Основал несколько фирм, в том числе самолетостроительную фирму "Юнкерс" (1919-1945 гг.). (Прим. выполнившего OCR.)
45. Мальмгрен (Malmgren) Финн (1895-1928) - шведский геофизик. Участник несколь-ких океанографических и арктических экспедиций, в том числе на судне "Мод" (1922-1925 гг.), дирижаблях "Норвегия" (1926 г.) и "Италия" (1928 г.; погиб). Труды по физическим и химическим свойствам морского льда. (Прим. выполнившего OCR.)
46. "50 миль в день". "Отличная тренировка"... Забавные слова для описания состояния сердечной недостаточности. Р. Амундсен однажды "угорел" в полярной обсервато-рии, надышавшись парами керосина. Долгие годы после этого он страдал сердцебие-ниями при малейшей нагрузке. Вроде как Макар Нагульнов, "газами отравленный". (Коммент. выполнившего OCR.)
47. Дорнье (Dornier) Клаудиус (1884-1969) - немецкий авиаконструктор и промышлен-ник. В 1914 г. основал авиационную фирму "Дорнье". Создал цельнометаллические летающие лодки, бомбардировщики и др. (Прим. выполнившего OCR.)
48. Запрещение строить самолеты в Германии было одним из пунктов Версальского дого-вора, подписанного 28 июля 1919 года между странами-победительницами в первой мировой войне, с одной стороны, и капитулировавшей Германией и ее союзниками - с другой. (Прим. А.А. Чернова.)
49. Кабот (Кабото) (Cabot, Caboto) - итальянские мореплаватели, отец и сын: 1) Джон (Джованни) (1443-1498?), с 1490 г. на английской службе. В 1497 и 1498 гг. совершил плавания через Атлантический океан и достиг берегов Северной Америки в районе о. Ньюфаундленд. 2) Себастьян (1479-1557), участник экспедиций отца в 1497 и 1498 гг. В 1506-1509 гг. открыл Гудзонов пролив и Гудзонов залив. В 1526-1530 гг., состоя на испанской службе, исследовал нижнее течение р. Парана, открыл нижнее течение р. Парагвай. (Прим. выполнившего OCR.)
50. Пьетро Эугенио Парент, офицер итальянского военного флота, родился в Камбери в 1845 г. В экспедиции Норденшельда участвовал как гидрограф. Достиг бухты Мозель (79°52' с. ш., 16° в. д.). Позже Парент совершил несколько арктических путешествий на санях. (Прим., видимо, автора.)
51. Джакомо Бове, лейтенант итальянского военного флота, родился в Пьемонте в 1852 г. Во время экспедиции на "Веге" осуществил съемку Диксона и Таймыра. Вернувшись, Бове вместе с профессором Кристофором Негри предложил организовать итальян-скую экспедицию в Антарктику, но из этого ничего не вышло. (Прим., видимо, авто-ра.)
52. Бэрд (Берд) (Byrd) Ричард (1888-1957) - американский полярный исследователь, лет-чик, адмирал. Совершил первый полет самолета над Антарктидой (1928 г.); в 1929 г. на самолете достиг Южного полюса. В 1928-1947 гг. под руководством Бэрда было осуществлено четыре крупных экспедиции в Антарктику, проведены сейсмологиче-ские, геологические и другие исследования, подтверждено наличие в Антарктиде крупных месторождений каменного угля. Бэрд пролетел над континентом около 180 тыс. км. (Прим. выполнившего OCR.)
53. Пири (Peary) Роберт Эдвин (1856-1920) - американский полярный путешественник, адмирал (1911 г.). В 1892 и 1895 гг. пересек Гренландию. 6 апреля 1909 г. на собачьих упряжках достиг Северного полюса, хотя исчерпывающих доказательств этого не представил. (Прим. выполнившего OCR.)
54. На современных картах - Конгс-фьорд. Часть географических объектов сохраняет старые названия, приводимые автором. (Прим. ред.)
55. Элсуорт (Ellsworth) Линкольн (1880-1951) - американский исследователь Антаркти-ды, горный инженер, полярный летчик. В 1926 г. - участник экспедиции Амундсена на дирижабле "Норвегия". В 1933-1939 гг. совершил ряд полетов на самолете во внутренние районы Антарктиды, в том числе первый трансантарктический перелет (1935 г.); открыл горы Этернити, хребет Сентинел и горы, которые назвал по имени своего отца Джона Элсуорта. (Прим. выполнившего OCR.)
56. Грузоподъемность самолета - 2600 кг, полетный вес - 5650 килограммов, макси-мальная скорость - 172 километра в час, подъем на высоту 1000 метров - за 14 се-кунд, расход топлива - 0,9 килограмма на 1 километр пути, максимальный запас то-плива - 1850 килограммов, максимальная автономность при крейсерской скоро-сти - 2000 километров. (Прим., видимо, автора.)
57. Рисер-Ларсен (Riiser-Larsen) Яльмар (1890-1965) - норвежский полярный исследова-тель, военный летчик, генерал, участник первого перелета через Северный полюс на дирижабле "Норвегия" (1926 г.). В 1929-1931 гг. руководил двумя экспедициями на судне "Норвегия" вокруг Антарктиды; открыл часть ее побережья, в том числе Берег Принцессы Рангхилль. (Прим. выполнившего OCR)
58. Фоккер (Fokker) Антони Герман Герард (1890-1939) - нидерландский летчик, авиа-конструктор и предприниматель. Свидетельство пилота получил в 1911 г. в Германии, где строил свои первые самолеты и основал в 1912 г. авиационную фирму. Проекти-ровал и выпускал широко применявшиеся в Первую мировую войну истребители. В 1919 г. оборудование фирмы было вывезено в Нидерланды, где были выпущены мно-гие пользовавшиеся большой популярностью во многих странах модели пассажир-ских и военных самолетов. В 1926 г. на самолете Фоккера достиг Северного полюса Р. Бэрд. С 1930-х гг. фирма Фоккера выпускала, главным образом, военные самолеты. (Прим. выполнившего OCR)
59. Уилкинс (Wilkins) Губерт (1888-1958) - американский полярный исследователь, лет-чик. В 1913-1939 гг. - участник ряда арктических и антарктических экспедиций, в том числе экспедиции Х. Свердрупа на подводной лодке "Наутилус" (1931 г.). Со-вершил ряд полетов над Центральной Арктикой и Западной Антарктидой (1927-1930 гг.), участник поисков в Центральной Арктике С.А. Леваневского (1937-1938 гг.). (Прим. выполнившего OCR)
60. Стефансон (Stefansson) Вильялмур (1879-1962) - канадский полярный исследователь, этнограф и писатель. В 1904-1912 гг. - руководитель экспедиции в Исландию, на Аляску, в арктическую Канаду. В 1913-1918 гг. исследовал о-ва Банкс и Принс-Патрик. (Прим. выполнившего OCR.)
61. Земля Грейама - ныне Антарктический полуостров. (Прим. перев.)
62. Шеклтон (Shackleton) Эрнест Генри (1874-1922) - английский исследователь Антарк-тики. В 1901-1903 гг. - участник экспедиции Р. Скотта; в 1907-1909 гг. - руководи-тель экспедиции к Южному полюсу (достиг 88°32' ю. ш., открыл горную цепь на Зем-ле Виктории, Полярное плато и ледник Бирдмора). В 1914-1917 гг. - руководитель экспедиции к берегам Антарктиды. (Прим. выполнившего OCR.)
63. All clear - в порядке (англ.). (Прим. перев.)
64. Земля Гранта - северная часть острова Элсмир в Канадском Арктическом архипелаге. (Прим. ред.)
65. "Локхид" (Lockheed Corporation) - американский военно-промышленный концерн с крупным авиаракетно-космическим сектором. Ведет начало от основанной в 1912 г. братьями М. и А. Лоугхид (Loughead) фирмы "Алко хайдроэроплейн компани". Со-временное название с 1977 г. Во время Второй мировой войны выпускались извест-ные бомбардировщики "Хадсон" и др., после войны "Локхид" делал реактивные ис-требители, реактивный всепогодный перехватчик "Старфайр" и другие типы самоле-тов. Всего построено свыше 35 тыс. самолетов различных типов. (Прим. выполнивше-го OCR.)
66. На географических картах Арктики долгое время помещались мифические "земли", на которые никогда не ступала нога человека. Их только "видели". Из них наиболее из-вестны Земля Бредли, "обнаруженная" Фредериком Куком, и Земля Крокера, "откры-тая" Пири, расположенные к северу от Канадского Арктического архипелага; Земля Андреева в Восточносибирском море; Земля Санникова в море Лаптевых; Земля Джиллиса к северо-востоку от Шпицбергена и др. Появление их на картах скорее все-го объясняется тем, что полярные путешественники и исследователи прошлого при-нимали за мнимые земли большие торосистые нагромождения льдов, сильно "при-поднятые" рефракцией, либо огромные дрейфующие ледяные острова площадью до тысячи (!) квадратных километров. В отдельных случаях открытие "неизвестных" зе-мель, несомненно, являлось следствием миражей. По мнению ряда ученых, в гигант-ских просторах Арктики еще могут быть действительно неоткрытые земли и острова, имеющие низменный рельеф и скрытые под многолетними покровами снега и льда. (Прим. А.А. Чернова.)
67. "L-59" имел объем 68.500 кубических метров, длину - 227 метров, максимальный диаметр - 24 метра. Его собственный вес составлял 28.600 килограммов. Пять двига-телей "Мойбах" мощностью 240 л. с. позволяли развивать максимальную скорость 103 километра в час при высоте полета 6000 метров. (Прим., видимо, автора.) Для сравнения: длина "Титаника" составляла 269 м. (Прим. выполнившего OCR.)
68. В ту пору эта книга была издана и имела большой успех и в России (Нансен Фритьоф. В стране льда и ночи. Путешествие норвежской экспедиции к Северному полюсу. Спб., 1897, т. 1; 1898, т. 2; во второй том книги включен в виде отдельной главы "От-чет Отто Свердрупа о плавании "Фрама" после 1895 года"). Отто Свердруп был капи-таном "Фрама" во время этой экспедиции Нансена. В дальнейшем он принял участие и в гренландской экспедиции Нансена, причем оба пересекли величайший остров на лыжах с востока на запад. Под руководством Свердрупа осуществлен ряд самостоя-тельных экспедиций, в том числе к берегам Антарктики на борту того же "Фрама" (1898-1902 годы). В 1914-1915 годах по просьбе русского правительства Свердруп принимал участие в поисках пропавших экспедиций Русанова и Брусилова. (Прим. А.А. Чернова.) Позже вышеуказанная книга на русском языке не переиздавалась. (Прим. выполнившего OCR.)
69. В первой половине текущего столетия строились дирижабли мягкой, полужесткой и жесткой конструкций (были и переходные их разновидности). Дирижабли мягкой системы имеют небольшой размер, их матерчатый прорезиненный корпус лишен же-стких опорных элементов. Полужесткие дирижабли в своей нижней части имеют ме-таллическую килевую ферму. Полужесткие дирижабли Нобиле отличались несколько усложненной конструкцией, а именно наличием арматуры и в носовой части корпуса, что позволяло швартоваться к причальным мачтам. Дирижабли жесткой конструкции снабжены дюралюминиевым каркасом, поверх которого натягивается оболочка. К же-стким относились дирижабли Цеппелина и им подобные крупные американские и английские дирижабли, построенные в тридцатые годы. (Прим. А.А. Чернова.)
70. Характеристики "N-1" таковы: максимальный объем - 19.000 кубических метров, длина - 106 метров, максимальная ширина - 19,5 метра, высота - 24,3 метра. На дирижабле были установлены три двигателя "Майбах" мощностью 250 л. с. каждый. При 1200 оборотах в минуту они сообщали дирижаблю начальную скорость 93 кило-метра в час при расходе бензина и масла 135 килограммов. Максимальная скорость корабля в полете - 115 километров в час. (Прим., видимо, автора.)
71. Гуго Эккенер - командир германского дирижабля "Граф Цеппелин". Этот могучий воздушный корабль имел длину 236 м, ширину - 30,5 и высоту - 35,5 метра. Объем его оболочки - 105 тысяч кубических метров. На дирижабле было пять дизельных двигателей общей мощностью 2650 л. с., или вчетверо больше, чем у "Норвегии". В 1931 году на борту этого воздушного корабля отправилась в Арктику международная научная экспедиция с участием группы советских специалистов под руководством Р.Л. Самойловича. Полет проходил по маршруту Фридрихсхафен - Берлин - Ле-нинград - Архангельск - Канин Нос - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - пролив Вилькицкого - Таймырский полуостров - остров Диксон - Новая Земля - Баренцево море - Ленинград - Темпельхоф. Во время экспедиции было открыто немало новых островов в архипелагах Земля Франца-Иосифа и Северная Земля, на картах которых исправлены многочисленные ошибки в очертании берегов. За 106 ча-сов полета дирижабль преодолел 13.200 километров пути, большей частью над мало-исследованными просторами Северного Ледовитого океана. (Прим. А.А. Чернова.)
72. Да, У. Нобиле тут явно не упрекнешь в излишней скромности. И, хотя, наверное, прав Р. Амундсен в своем труде "Моя жизнь", указывая на это, следует помнить, что Но-биле, когда писал свой труд, был уже крайне старый. (Коммент. выполнившего OCR.)
73. Надо полагать, имеется в виду общество "Аэроарктика", основанное в 1924 году Ф. Нансеном (после смерти Нансена это общество возглавил Г. Эккенер). (Прим. пе-рев.)
74. Валле - один из лучших итальянских пилотов-дирижаблистов; в описываемое время возглавлял Академию аэронавтики в Ливорно. (Прим. А.А. Чернова.)
75. Крокко и Узуэлли - известные в ту пору итальянские инженеры-дирижаблестроители. (Прим. А.А. Чернова.)
76. Д'Аннуцио, Габриеле - итальянский литератор-декадент крайне реакционного толка. Прославлял приход к власти фашистов, их агрессивные, империалистические амби-ции. При фашизме был "избран" президентом национальной Академии наук. (Прим. А.А. Чернова.)
77. 29 марта 1926 года под звуки норвежского гимна на дирижабле был поднят норвеж-ский флаг, и с этого момента воздушному кораблю присваивалось название "Нор-ге" - "Норвегия". (Прим. перев.)
78. Радиогониометрические данные получают с помощью радиогониометра - устройства, позволяющего определить направление, по которому пришли радиосигналы. (Прим. А.А. Чернова.)
79. Nobile Umberto. In volo alla conquista del segreto polare. Da Roma a Teller attraverso il Polo Nord. Milano, 1928. (Прим. перев.)
80. "Норвегия" совершила посадку не в самой Гатчине, а в расположенной поблизости деревне Сализи, где еще до революции был сооружен просторный эллинг, некогда служивший пристанищем для дирижабля "Гигант". (Прим. А.А. Чернова.)
81. Первые цветы парка от Веры Макаровой (франц.). (Прим. перев.)
82. Карпинский, Александр Петрович - выдающийся советский ученый-геолог и общест-венный деятель, академик, почетный член многих иностранных академий и обществ, бессменный президент Академии наук страны с 1916 по 1936 год. (Прим. А.А. Чернова.)
83. Стеклов, Владимир Андреевич - выдающийся советский математик, академик; в опи-сываемое время являлся вице-президентом Академии наук СССР, находившейся тогда в Ленинграде. (Прим. А.А. Чернова.)
84. Шокальский, Юлий Михайлович - выдающийся советский географ, океанолог и кар-тограф, академик, член-корреспондент и почетный член многих иностранных акаде-мий наук и научных обществ. Широко известна многогранная деятельность Ю.М. Шокальского, связанная с изучением и освоением Арктики, Северного морско-го пути. (Прим. А.А. Чернова.)
85. Рынин, Николай Александрович - известный советский ученый в области воздухо-плавания, воздушных сообщений, авиации, реактивной техники. Один из учредителей Всероссийского клуба, проводившего в России авиационные и воздухоплавательные соревнования. В 1910 году совершил полет на воздушном шаре, поднявшись на ре-кордную в России высоту 6400 метров и преодолев расстояние от Петербурга до Вол-ги ниже Саратова. (Прим. А.А. Чернова.)
86. Солнечный компас (авиационный) - навигационный прибор, контролирующий пока-зания магнитного компаса при полетах в местности, где магнитное склонение неиз-вестно либо так называемая горизонтальная составляющая магнитного поля Земли очень мала, как, например, в Арктике. (Прим. А.А. Чернова.)
87. Секстант (в морском деле - секстан) - астрономический угломерный инструмент, применяемый в мореходной и авиационной астрономии. Лимб секстанта составляет 1/6 часть окружности. (Прим. выполнившего OCR.)
88. Выпустить газ - значит открыть клапаны для выхода газа. Эта операция осуществля-ется с помощью стальных тросов, которые приводят в действие замок клапана. (Прим., видимо, автора.)
89. Воздушные камеры служат для закачивания атмосферного воздуха, что необходимо время от времени делать с целью сохранения формы корпуса дирижаблей мягкой и полужесткой систем, меняющейся вследствие потери несущего газа, просачивающе-гося сквозь ткань оболочки. (Прим. А.А. Чернова.)
90. Альтиметр (от лат. altum - высота и... метр) - то же, что высотомер. (Прим. выпол-нившего OCR.)
91. Не зная величины атмосферного давления на земле, нельзя считать точными показания альтиметров на борту дирижабля. К тому же карты Аляски тогда были неточными. (Прим., видимо, автора.)
92. Сарычев Гавриил Андреевич (1763-1831) - российский гидрограф, почетный член Петербургской АН (1809 г.), адмирал (1829 г.). В 1785-1794 гг. совместно с И.И. Биллингсом исследовал берега Северо-Восточной Сибири, многие из Алеутских островов и др. С 1808 г. - руководитель гидрографических исследований в России. (Прим. выполнившего OCR.)
93. Вместе с остановкой (в воздухе) в Осло на 14 часов 35 минут и в Вадсё на 8 часов 10 минут продолжительность полета составила 192 часа 45 минут. (Прим., видимо, авто-ра.)
94. 1958 г. Атомная субмарина "Наутилус" ВМФ США пересекла Северный Ледовитый океан подо льдом. 1962 г. Советская атомная подлодка "Ленинский комсомол" всплыла на Северном полюсе. 1968-1969 гг. Британец Уолли Герберт проходит на са-нях от мыса Барроу до Шпицбергена через Северный полюс. 1977 г. Советский ато-моход "Арктика" - первый ледокол, достигший Северного полюса. (Прим. выпол-нившего OCR.)
95. Эта книга была издана и в СССР. См.: Амундсен Руал и Элсуорт Линкольн. Перелет через Ледовитый океан. М., 1927. (Прим. перев.)
96. На англо-французском. General (англ.) - здесь: общие, повсеместные; Marchandise (фр.) - товар. То есть, товары повседневного спроса. (Прим. выполнившего OCR.)
97. Эта встреча произошла в необычной обстановке. В районе бухты Тихой на острове Гу-кера, где обосновалась советская геофизическая обсерватория, совершил посадку на воду дирижабль "Граф Цеппелин", на борту которого среди прочих оказался и амери-канский миллионер. Посадка произошла неподалеку от стоявшего здесь ледокольного парохода "Малыгин", на котором находился Умберто Нобиле, написавший, кстати, о своем плавании на "Малыгине" и новых встречах с советскими людьми, которых он искренне полюбил, книгу "Addio, Malighyn"!" ("Прощай, "Малыгин"!"). (Прим. А.А. Чернова.)
98. Так был назван подготовленный для участия в экспедиции дирижабль "N-4". (Прим. перев.)
99. Хотелось бы знать, почему. Это что-то вроде мифов древних о боге ветров, от которо-го данные ветра и исходят. Только вместо бога - Северный полюс, а ветра не исхо-дят, а входят. Получается, что в точке полюса происходят страшные столкновения ветров со всех концов. Вряд ли Мальмгрен мог сказать подобное Нобиле. (Коммент. выполнившего OCR.)
100. Инклинометр (от лат. inclino - наклоняю и... метр) - геофизический прибор для оп-ределения угла и азимута искривления буровой скважины. Принцип действия боль-шинства инклинометров основан на использовании гравитационных и магнитных по-лей Земли или гироскопического эффекта. (Прим. выполнившего OCR.)
101. Вариометр (от лат. vario - изменяю и... метр): 1) В авиации - пилотажный прибор для определения скорости изменения высоты полета. 2) В радиотехнике - прибор для плавного изменения индуктивности (взаимной индуктивности), например для на-стройки колебательного контура на нужную частоту. 3) В геофизике - прибор для определения изменений какой-либо геофизической величины, например изменений во времени напряженности геомагнитного поля Земли, т.е. магнитных вариаций (маг-нитный вариометр), поля силы тяжести вблизи поверхности Земли в горизонтальном направлении (гравитационный вариометр). Применяются при разведке полезных ис-копаемых. (Прим. выполнившего OCR.)
102. Судно "Хобби" водоизмещением 150 тонн под командованием капитана Аструпа Хольма в первый раз было зафрахтовано экспедицией в марте того же года для транс-портировки в Кингсбей части снаряжения и людей. (Прим., видимо, автора.)
103. Фьорд Роуд (79°40' с. ш., 12° в. д.) имеет в длину 20, в ширину 5 километров. (Прим., видимо, автора.)
104. 29 мая 1928 года в Москве на экстренном заседании Комиссия по большим перелетам Осоавиахима признала необходимым организовать Комитет помощи дирижаблю "Италия". В Ленинграде также организуется комиссия помощи при советской группе международного общества "Аэроарктика". Впоследствии почти все участники ленин-градской комиссии вошли в состав спасательных экспедиций, и руководство деятель-ностью последних взял на себя Комитет помощи при Осоавиахиме, находящийся в Москве. (Осоавиахим - Общество содействия обороне, авиационному и химическо-му строительству, добровольная общественная патриотическая организация, сущест-вовавшая с 1927 по 1948 год, предшественник нынешнего ДОСААФ). (Прим. А.А. Чернова.)
105. Романья позже заявил на заседании Комиссии по расследованию: "В 10 часов 27 ми-нут 25 мая и в следующие дни мы выходили на прием. Однако ответа не было, и мы решили, что Бьяджи погиб от удара пропеллера". (Прим., видимо, автора.)
106. Речь идет о книге: Nobile Umberto. L'Italia al Polo Nord. Milano, Mondadori, 1930. (Прим. перев.)
107. Эти самолеты пилотировали Рисер-Ларсен и Лютцов-Хольм. (Прим. перев.)
108. "Люфтганза" - название германской фирмы по производству самолетов граждан-ского назначения. (Прим. А.А. Чернова.)
109. Франция прислала два маленьких гидросамолета типа "BA-17", а норвежская экспе-диция располагала двумя "Сопвич-Бэби" и двумя "Ганза-Бранденбург". Все четыре самолета были оборудованы поплавками. (Прим., видимо, автора.)
110. Lundbor Einar. The Arctic Rescue. How Nobile was saved. New York, The Viking Press, 1929. (Прим. перев.)
111. Расстояние по прямой между Ню-Олесунном - бухтой Вирго - мысом Верлеген - мысом Платен - островом Фойн составляет 400 километров. При вылете из бухты Вирго путь до красной палатки был на 90 километров короче, чем при вылете из Ню-Олесунна. Бухта Мэрчисона, где располагалась шведская экспедиция, была всего в 160 километрах от острова Фойн. (Прим., видимо, автора.)
112. Имеется в виду книга: Бегоунек Франтишек. Трагедия в Ледовитом океане. М., 1962. (Прим. перев.)
113. Бегоунек вспоминает в своей книге, что Лундборг принимал морфий, чтобы уснуть. (Прим., видимо, автора.)
114. "Красин" - линейный ледокол Арктического флота СССР. Построен в 1917 г.; до 1927 г. назывался "Святогор", затем назван по имени Л.Б. Красина. Водоизмещение 10.800 т. В 1928 г. участвовал в спасении экспедиции У. Нобиле, в 1932-1935 гг. - в плаваниях и гидрологических исследованиях в Арктике. В 1941-1945 гг. проводил ка-раваны судов в Арктике. В 1972 г. переоборудован в энергетическую плавбазу геоло-гов с названием "Леонид Красин". В 1976 г. построен новый ледокол "Красин".
Красин Леонид Борисович (1870-1926) - политический деятель. Инженер. В 1903-1907 гг. - член ЦК РСДРП. В 1918 г. - член, Президент ВСНХ, нарком тор-говли и промышленности. В 1919 г. - нарком путей сообщения, член РВСР. С 1920 г. - нарком внешней торговли, одновременно полпред и торгпред в Великобритании (в 1924 г. во Франции). (Прим. выполнившего OCR.)
115. В августе 1918 года по приказу Архангельского губкома экипажи ледокола "Свято-гор", ледокольного парохода "Микула Селянинович" и парохода "Уссури" затопили свои суда в устье Северной Двины, чтобы преградить путь кораблям англо-французских интервентов. После захвата Архангельска интервенты подняли "Свято-гор" и увели его в Англию. В 1919 г. белогвардейцы направили захваченный ими ле-докольный пароход "Соловей Будимирович" с военными грузами из Архангельска в Мурманск. В Чешской губе пароход затерло льдами и вынесло в район Карских Во-рот, а затем в Карское море. После освобождения Архангельска Советское правитель-ство приняло меры по спасению парохода, на котором находилось 85 человек, в том числе женщины и дети. В короткий срок был отремонтирован брошенный белогвар-дейцами ледорез "Канада", который вышел на помощь "Соловью Будимировичу". По просьбе Советского правительства была также снаряжена норвежская спасательная экспедиция, в организации которой принял участие Нансен. Англия согласилась пре-доставить для этой цели "Святогор". 7 июня 1920 года "Святогор" с норвежским эки-пажем под командованием Отто Свердрупа вышел из Вардё. 18 июня "Святогор" и "Канада" сошлись вместе и на следующий день подошли к "Соловью Будимирови-чу", который после перегрузки на него угля продолжал путь своим ходом. В 1921 го-ду по инициативе Л.Б. Красина и академика А.Н. Крылова "Святогор" был выкуплен. В 1927 году, после смерти Л.Б. Красина, судну было присвоено новое имя. Пароход "Соловей Будимирович" был переименован в "С. Малыгина" - в память об извест-ном полярном штурмане. (Прим. А.А. Чернова.)
116. Самойлович, Рудольф Лазаревич - видный советский полярный исследователь, про-фессор, доктор географических наук. Основатель и первый директор Института по изучению Севера (ныне Арктический и антарктический научно-исследовательский институт - ААНИИ). (Прим. А.А. Чернова.)
117. Уншлихт, Иосиф Станиславович - видный советский государственный, партийный и военный деятель. (Прим. А.А. Чернова.)
Уншлихт Иосиф Станиславович (1879-1938) - политический деятель. В 1919 г. - нарком по военным делам Литовско-Белорусской ССР. С 1921 г. - заместитель председателя ВЧК ГПУ. С 1923 г. - член Реввоенсовета России, в 1925-1930 гг. - заместитель председателя Реввоенсовета СССР и заместитель наркомвоенмора. В 1933-1935 гг. - начальник Главного управления Гражданского воздушного флота. Кандидат в члены ЦК в 1925-1937 гг. Репрессирован; реабилитирован посмертно. (Прим. выполнившего OCR.)
118. "Малыгин" - российский ледокольный пароход. Построен в 1912 г.; водоизмещение 3200 т. Участвовал в поисках экспедиции У. Нобиле (1928 г.); в 1922-1939 гг. на "Ма-лыгине" велись гидрологические исследования в Арктике. В 1937 г. ледокол дрейфо-вал во льдах вместе с "Георгием Седовым" и "Садко". Назван в честь С.Г. Малыгина. В 1940 г. ледокол снят с эксплуатации.
Малыгин Степан Гаврилович (1702-1764) - русский полярный исследователь, капитан-командор (1762 г.). Участник 2-й Камчатской экспедиции. В 1736-1737 гг. руководил описанием и составлением карты побережья Северного Ледовитого океана от реки Печора до реки Обь. Автор первого руководства по навигации на русском языке (1733 г.). (Прим. выполнившего OCR.)
119. Бабушкин Михаил Сергеевич (1893-1938) - русский полярный летчик, Герой Совет-ского Союза (1937 г.). В 1930-х гг. участвовал в ряде полярных экспедиций, высадке дрейфующей станции "Северный полюс-1". Погиб в авиационной катастрофе. (Прим. выполнившего OCR.)
120. Чухновский Борис Григорьевич (1898-1975) - русский полярный летчик. Участво-вал в ледовой разведке Северного морского пути, в проводке морских судов. Совме-стно с Р.Л. Бартини создал дальний арктический самолетразведчик. (Прим. выпол-нившего OCR.)
121. Речь шла о том, что группа Мальмгрена обнаружена летчиками в районе острова Карла XII. (Прим. перев.)
122. "Помощи, пищи. Мариано, Цаппи" (англ.). (Прим. перев.)
123. Начальник вахты Я.П. Легаздин и старший помощник П.А. Пономарев первыми за-метили сигнал, подаваемый кем-то на берегу острова. На возвышении стоял другой человек и размахивал шестом. "Мы были уверены, что это был Сора", - отмечает Р.Л. Самойлович в своей книге "На спасение экспедиции Нобиле". (Прим. перев.)
124. Бухта Рождества. (Прим. перев.)
125. На смену "Графу Цеппелину", в 1936 году закончившему свою летную биографию, появился новый, еще более крупный воздушный корабль, нареченный "Фон Гинден-бургом". Он осуществлял почтовую связь между Европой и США. Однако век "Гин-денбурга" оказался очень коротким. Шестого мая 1937 года, благополучно миновав Атлантику, дирижабль уже перед заходом на посадку внезапно воспламенился и взо-рвался. (Прим. А.А. Чернова.)
126. Детальный осмотр повреждений, полученных "Красиным", сделанный во время сто-янки в Кингсбее сразу после передачи спасенных на борт "Читта ди Милано", свиде-тельствовал, что без срочного ремонта в доке корабль не может снова идти во льды без риска самому оказаться в бедственном положении. И Самойлович телеграфировал в Комитет спасения о том, что судно направилось немедленно в Европу, чтобы затем спешно вернуться и снова приступить к работе... (Прим. А.А. Чернова.)
127. Немецкое судно "Монте-Сервантес" совершало туристический рейс и не было подго-товлено к плаванию в Арктике. Подаваемый им сигнал бедствия был принят "Краси-ным" на пути к Скандинавии. Несмотря на тяжелое положение "Красина", было при-нято решение немедленно помочь терпящему бедствие кораблю, которому грозила верная гибель. (Прим. А.А. Чернова.)
128. В данном случае Нобиле необоснованно смещает акценты, на первое место ставя по-иски проблематичной Земли Джиллиса, а не поиски дирижабля и исчезнувших на нем аэронавтов. Напротив, Р.Л. Самойлович далек от этого. "Как и раньше, никакие самые тщательные наблюдения не давали результатов - ни людей, ни обломков дирижабля мы не видели... Мы все время шли по "Земле" [Джиллиса], льдины стали сильно смерзаться между собой, и я предложил повернуть на юг, имея в виду затем обследо-вать западное побережье Земли Франца-Иосифа..." - отмечал он в своей книге "На спасение экспедиции Нобиле" (Л., 1967). Итак, исчерпав возможности поисков в дан-ном районе, Самойлович решительно раздвигает рамки обследуемой территории. О том же недвусмысленно свидетельствует и отрывок из той же книги Р.Л. Самойловича, приводимый несколькими строками ниже самим Нобиле. (Прим. А.А. Чернова.)
129. Макаров Степан Осипович (1848/49-1904) - российский флотоводец, океанограф, вице-адмирал (1896 г.). Руководитель двух кругосветных плаваний (в 1886-1889 гг. на "Витязе" и в 1894-1896 гг.). Выдвинул идею и руководил строительством ледокола "Ермак", на котором совершил арктическое плавание в 1899 и 1901 гг. Разработал тактику броненосного флота. Исследовал проблемы непотопляемости и живучести кораблей. В начале русско-японской войны командовал Тихоокеанской эскадрой в Порт-Артуре. Погиб на броненосце "Петропавловск", подорвавшемся на мине. (Прим. выполнившего OCR.)
130. Склад для помощи пропавшим группам Нобиле и Амундсена (англ.). По иронии судьбы этот склад в памятном 1930 году был обнаружен экспедиций Гуннара Хорна на моторном боте "Братваг" вскоре после того, как был обнаружен лагерь Андре с по-гибшими шведскими аэронавтами. (Прим. перев.)
131. Имеется в виду остров Западный Шпицберген. (Прим. перев.)
132. "Георгий Седов" - ледокольный пароход, назван по имени Г.Я. Седова. Построен в 1909 г. Водоизмещение 3217 т. Участвовал в первой российской арктической экспе-диции к устьям рек Обь и Енисей (1920 г.), в поисках экспедиции У. Нобиле (1928 г.), в плавании к Земле Франца-Иосифа (1929 г.), в экспедиции по исследованию Карско-го м. (1930 г., руководители О.Ю. Шмидт, В.Ю. Визе, капитан В.И. Воронин). В 1937-1940 гг. совершил дрейф через Центральный Арктический бассейн. В эксплуатации до 1967 г. В 1967 г. построен новый ледокол "Георгий Седов" водоизмещением около 6 тыс. т для гидрографических работ. (Прим. выполнившего OCR.)
133. Шмидт Отто Юльевич (1891-1956) - российский ученый, государственный деятель, один из организаторов освоения Северного морского пути, академик (1935 г.), вице-президент АН СССР (1939-1942 гг.), академик АН Украины (1934 г.), Герой Совет-ского Союза (1937 г.). В 1918-1922 гг. - в Наркомпроде, Наркомфине, Наркомпросе. В 1932-1939 гг. - начальник Главсевморпути. Руководитель экспедиций на "Седове" (1929-1930 гг.), "Сибирякове" (1932 г.), "Челюскине" (1933-1934 гг.), воздушной экспедиции по организации дрейфующей станции "СП-1" (1937 г.). Разрабатывал космогоническую гипотезу образования тел Солнечной системы в результате конден-сации околосолнечного газово-пылевого облака. Труды по высшей алгебре (теории групп). Один из основателей и главный редактор Большой Советской Энциклопедии (1924-1942 гг.). (Прим. выполнившего OCR.)

Продолжение ->