Н.А.Залесский

Оцифровка и корректура: И.В.Капустин

ФЛОТ РУССКОГО СЕВЕРА В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙН

С началом первой мировой войны наиболее оборудованные порты России на Балтике, а затем на Черном и Азовском морях оказались изолированными от морских и океанских путей сообщения. Открытыми остались лишь Владивосток и порты севера России. Но Владивосток находился слишком далеко от центра страны, а северные порты, из которых наиболее значительный Архангельск, были мало приспособлены для приема большого потока грузов. В 1913 г., например, Архангельский порт принял и отправил только около 2% от общего грузооборота всех торговых портов России. Пропускная способность узкоколейной железной дороги Архангельск - Вологда, построенной в 1897 г., единственной связи Архангельска с остальной страной, определялась к началу войны всего лишь двумя парами товарных поездов в сутки (5, стр. 34). К тому же навигация на Белом море-зимой (октябрь - апрель) полностью прекращалась, так как в- распоряжении моряков не было ни одного мощного ледокола.
Благодаря Гольфстриму более благоприятными зимой были навигационные условия у мурманского побережья. Навигация. в этом районе длилась круглый год. Однако единственным портом на Мурмане был Александровск, не имевший никаких удобных путей сообщения с остальной страной.
С началом войны возникла жизненная необходимость обеспечить постоянный подвоз из разного рода грузов для снабжения фронта и городов, а также увеличить вывоз в эти страны экспортных товаров. Это потребовало переоборудования Архангельского порта, увеличения длины причальных линий, постройки складов, углубления подходов к причалами. У~экую колею железной дороти Архангельск - Вологда срочно стали перешивать на широкую колею, что было закончено к январю 1916 г. В Кеми (Попов остров) стал строиться глубоководный порт, а в Сороке - глубоководная пристань. Од- повременно осенью 1914 г. началась организация ледокольной флотилии, с тем чтобы продлить навигацию на Белом море до 9 - 10 месяце(в в году (3, стр. 433 - 434). С ввгуств 1914 г. министерство торговли и промышленности (отдел торговых портов) стало приобретать за границей ледо- колы и ледокольные. пароходы. Всего за время войны было куп- лено и построено 20 таких судов (6 морских ледоколов, 7 пор- товых ледоколов и 7 ледокольных пароходов) . Первым был приобретен у канадского правительства ледокол (ледорез) , переименованный в . Судно прибыло в Архангельск 9 октября 1914 г. С помощью этого ледокола в первую зимнюю навигацию удалось провести во льдах 146 грузовых пароходов и продлить навигацию на Белом море до 4 января 1915 г., когда работа была прервана аварией'. Затем в Канаде же были приобретены ледокольные пароходы (переименован в ), () и ледокол (). Все они прибыли на Север в течение 1915 года.
Из портовых ледоколов удалось приобрести в Канаде и в Норвегии - . Переход океаном такого сравнительно небольшого судна, как , несмотря на большие трудности, прошел благополучно, и в мае 1915 г. он прибыл в Архангельск. Направлявшийся же из Норвегии в Архангельск в январе 1915 г. в Белом море был затерт льдами и брошен норвежской командой. Лишь весной его вынесло на чистую воду, после чего 9 апреля русский ледокольный катер привел вто в Александровск.

Ледокол "Микула Селянович"

Первый опыт зимней навигации ла Белом море показал, что движение за ледоколами обычных грузовых пароходов, особенно в забитом льдами Горле. Белого моря, небезопасно. Поэтому было решено приобрести специальные грузовые пароходы с усиленной прочностью корпуса и ледокольным образованием форштевня. В 1915 г. в Англии был куплен пароход (переименован в ), а в Канаде - готовые пароходы (), (), () и (). Все эти пароходы прибыли в Архангельск в конце 1915 г.
Первое время ледокольные суда (кроме ) плавали под своими старыми названиями. В январе 1916 г. морской министр возбудил перед министерством торговли и промышленности ходатайство , и , уже много поработавших для Белого моря>. К августу того же года ледокольные суда получили новые названия. Покупка за границей ледоколов оказалась трудным делом.
Во-первых, там не было достаточного числа подходящих ледоколов и, во-вторых, нередко судовладельцы под различными предлогами отказывались продавать такие суда. Поэтому было решено, не ограничиваясь покупкой готовых судов, заказать в Англии новые ледоколы.
В начале 1915 г. был заказан ледокол с мощностью машин 4 тыс. л. с. (первоначально предназначался для Владивостокского порта, затем было решено отправить его на Север, заменив однотипным ледоколом ).
Были заказаны также два ледокола мощностью машин 6 тыс. л.с.- и . Одновременно другому заводу был заказан ледокол увеличенных размеров мощностью машин 7 тыс. л. с. - .
Первые два ледокола прибыли в Архангельск в феврале 1917 г., а последний по окончании постройки в конце 1917 г. был захвачен английским правительством и возвращен СССР лишь после гражданской войны. Этот ледокол под английским флагом и под на~званием () в 1918 г. приходил в Архангельск.
Помимо морских ледоколов в Англии заказали еще пять портовых ледоколов - # 5, 6, 7, 8 и 9. На Север они прибыли в конце 1916 - начале 1917 г. (5, стр. 198 - 211).
Для флотилии Северного Ледовитого океана морским министерством был заказан в Англии ледокол мощностью машин 10 тыс. л. с. и приобретен строившийся в Канаде ледокол (бывш. ) мощностью машин 8 тыс. л. с. Оба прибыли в Архангельск в 1917 r. первый -,в июне, второй - в январе.
Создание ледокольной флотилии обеспечило беспрепятственную доставку срочных грузов в Архангельский порт.
Из приобретенных ледокольных судов за время войны погибло два - и . 21 июня 1916 г. наскочил в Кандалакшском заливе на подводный камень и от пробоины в корпусе затонул (9, стр. 188). Он был поднят в 1933 г. и затем восстановлен. 13 января 1917 г. взорвался в аванпорту Архангельска. Взрывом были сильно повреждены стоявшие рядом суда, уничтожены портовые постройки, много боеприпасов и военного снаряжения. Имелись человеческие жертвы.
Первая мировая война резко изменила значение Архангельска, сделав его после многих десятилетий забвения вновь . Однако первый же опыт военного времени показал, что Архангельский порт, недоступный в течение почти шести зимних месяцев, особенно при отсутствии ледоколов, и связанный со страной одной лишь узкоколейной железной дорогой, не в состоянии пропустить огромного потока грузов, имевших для России жизненно важное значение. Это обстоятельство заставило царское правительство наконец о необходимости создания незамерзающего порта на Мурманском побережье и железной дороги, связывающей этот порт с центральной частью России.
Вопрос о постройке такого порта неоднократно поднимался начиная с 1870 г., но не получал положительного решения (8, стр. 91). В 1894 г. предложение о строительстве дороги на Мурман обсуждалось в комиссии по проведению железных дорог на севере России. Но строительство этой дороги было отложено (7, стр. 18). И вот только 30 декабря 1914 г. Совета министров принял решение срочно построить железную дорогу Петрозаводск - Кола. Дорога сооружалась тремя участками. Последний из них Сорока - Кандалакша был закончен 3 ноября 1916 г, Тем самым завершилось строительство всей дороги протяженностью 1053 км (7, стр. 21 - 23).
Относительно крупных населенных пунктов в Кольском заливе до войны было два (не считая лесопильного завода Бергрена у мыса Дровяного) - города Александровск и Кола с числом жителей около 600 человек каждый (5, стр. 175).
Екатерининская гавань, в которой расположен г. Александровск, характерна утесистыми берегами и ограниченными возможностями создания причальных линий. Поэтому Александровск сразу признали непригодным для создания при нем крупного порта (6, стр. 146 - 147).
Город Кола расположен в южном колене Кольского залива с более пологими берегами и, следовательно, более подходящими для постройки порта. Однако глубины к югу от скалы Абрам-Пахта (на западном берегу залива) заметно убывают и подход к Коле пароходов со значительной осадкой невозможен.
Поэтому в 1915 г. пристань для выгрузки материалов, идущих для северного участка Мурманской железной дороги, была построена в районе Семеновых островов (севернее Колы, на восточном побережье). Это место затем было выбрано как конечный пункт строившейся железной дороги. Дальнейшие изыскания показали возможность постройки в этом районе крупного города и порта. 21 сентября 1916 г. здесь и был заложен Мурманск (тогда Романов-на-Мурмане) (7, стр. 35). Здесь же было решено построить Кольскую военно-морскую базук.

Крейсер "Варяг" 1916 г.

НАЧАЛО ВОИНЫ И КАМПАНИЯ 1915 года
К началу первой мировой войны единственным военным кораблем на Севере, не считая гидрографических судов, было посыльное судно . Зимой оно базировалось на Либаву, а летом несло охрану рыбных промыслов в Северном Ледовитом океане.
С началом войны русское морское командование на Белом море прежде всего обратило внимание на организацию обороны входа в Архангельский порт на случай возможного появления германских крейсеров. В устье Северной Двины у островов Лапомин и Липский прилук были оборудованы позиции. Для преграждения фарватера использовали баржи и задержанные германские пароходы, а также три мелкокалиберных орудия и пулеметы. По~зиции оборудовали телефонной связью, на маяках устроили наблюдательные посты, связанные телефоном с Архангельском. Такая оборона не могла, конечно, явиться серьезным препятствием для сильного противника, но все же способна была предотвратить внезапность нападения.
Однако затопленные на фарватере баржи и пароходы мешали нормальному судоходству. Поэтому Морской генеральный штаб прислал 80 мин инженерного ведомства, которые поставили вблизи позиции у о. Лэпомин, а затопленные баржи и пароходы в августе были ликвидированы'. В 1915 г. на о. Мудьюг установили две 4-орудийные батареи: одну - калибром 152 мм, а другую - 75 мм.
Морское министерство, не имея по существу никаких морских сил на Севере и не создав там в предвоенный период никакой обороны, вынуждено было обратиться за помощью к Англии. Эта помощь в 1914 г. носила случайный характер и ограничивалась эпизодическим посещением Белого моря двумя английскими военными судами. С началом навигации 1915 г. охрану коммуникаций Архангельск - Александровск возложили на английский флот, но англичане для этой цели выделили устаревшие военные корабли. Не удивительно, что германскому вспомогательному крейсеру (3600 т) удалось проникнуть в северную часть Белого моря и поставить у западного побережья в районе мыса святой нос - маяк Данилов минное заграждение из 10 банок по 27 - 30 мин в каждой (13, стр. 167).
В результате 29 мая в 12 милях от Орловского маяка подорвался и затонул английский пароход з. Это событие нарушило нормальное судоходство и вынудило принять срочные меры для обеспечения доставки грузов в Архангельск.
Было усилено наблюдение за подходами к Горлу Белого моря и Архангельску. К дозорной службе привлекли ряд русских торговых судов. Для очистки фарватеров от мин срочно приступили к организации партии траления.
Специальных тральщиков на Белом море не было, поэтому для траления пришлось привлечь ro мобилизации 12 частновладельческих пароходов. За границей приобрели шесть норвежских и английских траулеров и китобоев. К концу 1915 г. партия траления имела в своем распоряжении 18 тральщиков.
До конца ноября они вытралили 44 мины и провели за тралами 198 судов.
Необходимость принятия срочных мер для обеспечения безопасности судоходства в Белом море, а также некоторого времени для организации партии траления заставили обратиться к английскому адмиралтейству с просьбой прислать тральщики.
В конце июня в Белое море прибыли шесть английских тральщиков, а затем еще два.
9 октября 1915 г. на германской мине подорвался английский вспомогательный крейсер (бывший трансатлантический пароход вместимостью 15044 рт), шедший из Архангельска в Англию. Крейсер удалось спасти. Авария объяснялась плохой работой сопровождавших его английских тральщиков.
За все время до конца навигации 1915 г. на германских минах подорвалось 10 пароходов, 2 парусных судна и 2 английских военных корабля.
Морское министерство недооценивало роль северного театра России в будущей войне,,поэтому никаких оперативных планов войны на северном морском театре не существовало, не было на Севере и сколько-ни~будь серьезных морских сил. С началом войны Кольский залив с его незамерзающими гаванями стал приобретать все большее и большее военно-экономическое значение. Русское командование, считаясь с возможностью появления в Северном Ледовитом океане германских военных судов, и в частности подводных лодок, было вынуждено принять меры по обороне Кольского залива. Для охраны подводного кабеля, проложенного в начале 1915 г. англичанами к Александровску, в районе губы Кислая установили береговые батареи, состоявшие из одного 120 мм и двух 75 мм орудий, создали наблюдательные посты и морской гарнизон из 150 человек.
На зиму 1915 - 1916 гг. в Кольский залив перенесено базирование вспомогательного крейсера (), посыльного судна (), тральщика () и транспорта (), английского крейсера и английской партии траления. В декабре 1915 г. из Средиземного моря в Александровск пришел минный заградитель Сибирской флотилии . Из перечисленных русских судов в январе 1916 г. был сформирован .
Предпринималась попытка перебазировать из Белого моря в Кольский залив две малые подводные лодки (по 35 т). Лодки # 1 и # 2 прибыли из Петрограда в Архангельск 4 августа 1915 г. и базировались на устье Северной Двины.
11 октября их отправили на буксире двух судов, но до Кольского залива они не дошли: одна (# 2) подлодка погибла в Святоносской бухте, вторая потерпела аварию и была возвращена в Архангельск.
Все эти оборонительные меры не могли, конечно, обеспечить безопасность Кольского залива, а тем более всего побережья Севера.

Крейсер "Аскольд"

ПЛАН ОРГАНИЗАЦИИ МОРСКИХ СИЛ СЕВЕРА. СОЗДАНИЕ ФЛОТИЛИИ СЛО
Кампания 1915 г. показала, что траление, охрану коммуникаций и оборону побережья СеверногО Ледовитого океана (СЛО) и Белого моря необходимо брать в свои руки, не надеясь на англичан.

Крейсер "Аскольд"

Положение осложнялось тем, что наиболее крупные флоты царской России - Балтийский и Черноморский, имевшие некоторые ресурсы судов и судостроительные базы, были отрезаны от Севера. Относительно свободное сообщение Север имел лишь с Владивостоком, но базировавшаяся на него Сибирская флотилия была немногочисленна и состояла из устаревших военных судов. Приобрести же современные боевые суда за границей в ту пору не представлялось возможным.
В начале 1916 г. морское министерство Японии согласилось продать три бывших русских судна - броненосцы и и крейсер , затопленные в 1904 г., поднятые и восстановленные японцами. Первые два к тому времени были уже устаревшими, а крейсер , как выяснилось позже при переходе его на Север, оказался порядочно изношенным.
Покупка этих судов и решение о переводе на Север некоторых судов Сибирской флотилии сделало реальным вопрос о создании флотилии Северного Ледовитого океана (СЛО). Решение о ее сформировании было принято в феврале 1916г. В задачу флотилии СЛО входила проводка торговых судов к портам разгрузки и йх охрана в местах сосредоточения в ожидании проводки тральщиков (Иокангский рейд) или очереди разгрузки (Кольский залив).
Флотилия подразделялась на:
1) отряд крейсеров Северного Ледовитого океана в составе (перечислен в класс крейсеров), и (ожидался из Средиземного моря), а также миноносцев и и транспорта-мастерской , переводившихся из Сибирской флотилии (прибыли в Александровск в июне 1916 г.);
2) дивизию траления Северного Ледовитого океана из четырех отрядов тральщиков с приданными им вспомогательными судами. В состав дивизии зимой должны были входить и ледоколы;
3) отряд судов обороны Кольского залива в составе минного заградителя , четырех тральщиков и подводной лодки # 1;
4) суда охраны водного района Архангельского порта (вспомогательные суда, плавучие средства порта и портовые ледоколы);
5) службу связи.
Летом отряд крейсеров должен был базироваться на Иокангский рейд, зимой - на Кольский залив. Дивизия траления летом целиком базировалась на Иокангский рейд, зимой два отряда - на Кольский залив и два - на Архангельский порт.
Поскольку комплектование отряда крейсеров шло очень медленно ( прибыл на Север 16 ноября 1916 г., а - лишь 17 июня 1917 г.), то 4 декабря 1916 г. был учрежден Сводный отряд судов флотилии СЛО, куда помимо крейсера входили также посыльные суда, миноносцы и вспомогательные суда.
Линейный корабль , переименованный в , прибыл в Кольский залив в январе 1917 г., а крейсер до Севера не дошел. Он был отправлен из Владивостока на ремонт в Майдзуру (Япония), так как 10 мая 1916 г. сел на камни и получил повреждения. После ремонта, следуя на Север, 22 декабря 1916 г. по выходе из Порт-Саида подорвался на мине и затонула.
Ввиду появления во второй половине 1916 г. на северном театре германских подводных лодок и явно недостаточной помощи английского флота в ноябре 1916 г. было решено перевести на Север из состава Сибирской флотилии еще четыре миноносца (, , и 4, которые прибыли в Александровск 28 августа 1917 г. Кроме того, из Сибирской флотилии была переведена подводная лодка (постройки 1903 г.). Она прибыла в Архангельск 25 июня 1916 г., затем 22 июля на буксире, парохода отправлена, в Кольский залива. В июне того же года в Кольский залив на пароходе была отправлена подводная лодка # 1.
С конца августа 1916 г. стали прибывать новые тралыцики, построенные по заказу России в Англии. Это были суда типа английского тральщика водоизмещением 520 т.
Они имели ледовый пояс и ледокольное образование форштевня. Всего заказано 12 таких тральщиков. Дальнейшие попытки царского правительства заказать в Англии еще 20 тральщиков этого типа не увенчались успехом. Англичане отказали, ссылаясь на перегрузку верфей. хотя отлично понимали, сколь остро нуждается флот союзной России в тральщиках.

Посыльное судно "Ярославна"

За границей была заказана подводная лодка . Она при~была в Архангельск только 9 сентября 1917 г. Из-за невозможности заказать за границей новые или купить подходящие военные суда, царское правительство вынуждено было покупать там траулеры, китобои, яхты, пароходы и наскоро переоборудовать их в военные суда соответствующего назначения.
В качестве посыльных судов за границей покупались яхты и пароходы. В 1916 г. во Франции приобретена американская яхта (постройки 1901 г.). Зачисленная во флотилию под наименованием посыльного судна , она являлась одним из самых удачных приобретений. Были куплены также яхты (бывш. , постройки 1899 г.), (бывш. , постройки 1901 г.), (бывш. , постройки 1896 г.), (бывш. , постройки 1896 г.), (бывш. , постройки 1908 г.), (бывш. , постройки 1913 г.). Последние четыре яхты переоборудовались в США. погибла при пожаре.
Формирование флотилии СЛО тормозилось тем, что пополнение ее судовым составом шло крайне медленно. Время от приобретения судна до его, прибытия на Север измерялось многими месяцами. Это объяснялось тем, что собственные ремонтные средства были невелики и поэтому приобретенные яхты, пароходы и траулеры, предназначавшиеся в качестве посыльных судов и тральщиков, проходили ремонт, переоборудование и вооружение, как правило, за границей.
Задержка в ремонте касалась также и боевых судов. Так, миноносцы и и крейсер ушли в январе - феврале 1917 г. на ремонт в Англию. Этот ремонт для миноносцев длился несколько месяцев, и после Октябрьской революции обратно на Север они не пришли. Продолжительность ремонта была установлена англичанами в 12 месяцев, но с условием, что к ремонту он и приступят после окончания войны. В результате так и остался в Англии.
Сложно обстояло дело и с вооружением вновь приобретенных судов. Царская Россия почти не имела никаких ресурсов артиллерии, необходимой для судов. В этом вопросе, как и во многих других, она целиком зависела от , которые весьма неохотно шли навстречу. Приходилось пользоваться теми орудиями, какие удавалось достать. В результате военные суда флотилии СЛО были вооружены орудиями различных калибров и разных иностранных фирм.
Любопытна попытка создать подводные силы флотилии СЛО. Как уже упоминалось, при переводе из Архангельска в Кольский залив в октябре 1915 г. двух малых подводных лодок одна погибла, а другая потерпела аварию. Несмотря на то что командование должно было знать, что эти лодки непригодны для плавания и боевых действий дальше устья Северной Двины, отправили лодки в Кольский залив. Таким же малообоснованным был перевод из Сибирской флотилии в Архангельск, а затем в Кольский залив старой малотоннажной лодки .
В 1916 г. на Кольский залив базировался подводных лодок, состоявший из двух лодок - и