Л.И.Дубровин

Оцифровка и корректура: И.В.Капустин

ПО СНЕЖНОЙ ЦЕЛИНЕ В ЗАОБЛАЧНЫХ ВЫСОТАХ

По леднику.
Успех полевых маршрутных исследований, которые являются важнейшим видом экспедиционных работ, во многом определяется эффективностью использования транспортных средств.
В настоящее время в Антарктиде используются в основном авиация и гусеничный транспорт (машины, способные двигаться по глубокому рыхлому снегу на больших высотах).
Советские экспедиционные самолеты налетали над ледяным континентом миллионы километров, а внутриконтинентальные санно-гусеничные поезда прошли по нему почти 150 тысяч километров.
Однако было время, когда самым надежным транспортом в Антарктиде были собачьи упряжки. Особенно убедительно это было доказано Р. Амундсеном, совершившим замечательный поход к Южному полюсу в конце 1911 г.
На экспедиционном судне <Фрам> Амундсен привез в Антарктиду более 100 собак. Полюсная партия, состоявшая из пяти человек, отправилась в путь на четырех упряжках с 52 собаками. За четыре дня путешественники прошли 160 км и достигли первого продовольственного склада, заранее созданного вспомогательной партией.
Через десять дней после выхода Амундсен и его спутники достигли второго склада, расположенного на 82' ю. ш. на расстоянии более 370 км от береговой базы. Далее им предстояло двигаться по совершенно неизведанному пути, создавая продовольственные склады, для того чтобы воспользоваться ими при возвращении.
Сначала путешественники проходили точно по 28 км в день, а затем увеличили суточные переходы до 37 км. Немногим более месяца потребовалось для того, чтобы пересечь плоскую заснеженную равнину поверхности шельфового ледника Росса.
Затем они подошли к Трансантарктическим горам и по одному из долинных ледников поднялись на высоту около 3 км.
Здесь, как и планировалось, 24 собаки были убиты. Они послужили пищей для оставшихся животных. Весь поход Амундсена от береговой базы, расположенной на краю шельфового ледника Росса, до Южного полюса и обратно протяженностью около 3 тыс. км был совершен за 99 дней.
<Лающий транспорт> использовался и в более поздних экспедициях. Используется он и в настоящее время (напри- мер, на английской станции Халли и австралийских станциях Дэйвис и Моусон), но, конечно, не для дальних походов, а для поездок в районе этих станций.
Собираясь в первую антарктическую экспедицию, советские полярники, несмотря на то что в их распоряжении была мощная современная гусеничная техника, также решили взять с собой на ледяной континент и ездовых собак. Они приобрели полсотни колымских лаек и предусмотрели в штате экспедиции должность каюра.
Собачьи упряжки на первых порах оказались незаменимыми для поездок по припаю. На собаках можно было ездить по молодому, еще не окрепшему льду, который не выдерживал тяжести гусеничного вездехода, а самое главноене бояться коварных трещин, порой замаскированных тонким льдом и снегом.
Иначе говоря, на собаках можно было проехать там, где продвижение на вездеходе и тракторе было опасным.
Работами на припае занимались в основном сотрудники геолого-географического отряда во главе с Е. С. Короткевичем, который 1~мел немалый опыт езды на собаках, приобретенный в путешествиях по Арктике, и сразу же оценил преимущества собачьих упряжек в данных условиях. Совершая поездки вдоль берега в районе Мирного, сотрудники этого отряда проехали сотни километров.
В следующих экспедициях желающих использовать <лающий транспорт> не оказалось, и собаки стали безработными.
Были попытки использовать в Антарктиде и лошадей. Эти попытки были предприняты английскими экспедициями Р. Скотта и Э. Шеклтона и окончились неудачей. Маньчжурские пони, на которых рассчитывал Р. Скотт, планируя свой поход к Южному полюсу, оказались совершенно неприспособленными для работы в суровых условиях ледяного континента.
Их пришлось пристрелить уже через месяц после начала похода.
Готовясь к своей второй экспедиции, Р. Скотт специально занялся созданием моторных саней и взял в Антарктиду три такие машины. Одна из них утонула, провалившись под лед во время разгрузки судна, а две другие использовались в походе вспомогательной партией, создававшей промежуточные базы снабжения на пути основной полюсной партии.
Группа с моторными санями отправилась в путь с мыса Эванс 24 октября 1911 г. во главе с Б. Дэем. Две машины тянули за собой несколько обычных саней, на которые были уложены три тонны топлива и корм для лошадей. Это был, по сути дела, первый санно-гусеничный поезд на ледяном континенте.
Вначале он двигался довольно уверенно, со скоростью немногим менее километра в час. Тяжелый груз был перевезен по снежной поверхности шельфового ледника на расстояние более 80 км. Затем начались поломки, основная причина которых заключалась в систематическом перегреве двигателей, имевших воздушное охлаждение. После неоднократных остановок и ремонта на сильном морозе и ветру сани были брошены.
В настоящее время на ледяном континенте используются различные гусеничные машины, начиная от легких моторных саней с мотоциклетными двигателями мощностью около 10 л. с. и кончая тяжелыми тягачами и гусеничными снегоходами, мощность двигателей которых достигает сотен лошадиных сил.
Легкие моторные вездеходы типа <Буран>, или так называемые тобогганы, в антарктических условиях очень удобны тем, что их можно доставлять в районы работ, удаленные от базы, даже на небольших самолетах, а в случае надобности вывозить для ремонта на базу.
В районах с опасными трещинами, замаскированными снежными мостами, каких немало на ледяном континенте, можно использовать дистанционное управление. При этом люди идут пешком или на лыжах, держась за веревки сзади, и управляют машиной с помощью длинных поводков.
Когда тобогган, проламывая непрочный снежный мост, проваливается в трещину, люди остаются невредимыми, а провалившуюся машину удается извлечь из трещины за веревки, которыми она соединена с саням и.
Тобогганами пользуются геологи, топографы и другие исследователи для поездок в районе своих полевых лагерей и баз, когда нет необходимости перевозить большое количество грузов. Иногда на таких вездеходах предпринимаются и довольно длительные самостоятельные походы.
Так, в 60-е годы в один из летних сезонов новозеландская геологическая партия, выполняя маршрутные исследования в Западной Антарктиде, прошла на тобогганах в общей сложности около тыс. км.
При разгрузке экспедиционных судов и работ на базах используются различного типа гусеничные тракторы и тягачи. В Советских антарктических экспедициях для этих целей применяются тракторы с широкими гусеницами - болотоходы, которые тянут сани с грузом 20 - 30 т.
Для разгрузки у станции Беллинсгаузен употребляются вездеходы-амфибии. Такие вездеходы легко преодолевают водное пространство, отделяющее судно от берега, выбираются на сушу по пологому склону и доставляют груз (около 10 т) к складу.
Для внутриконтинентальных походов используются тяжелые гусеничные тягачи и специально созданные для Антарктиды снегоходы <Харьковчанка>. Тяжелый тягач (он весит 20 т) - основная рабочая машина, которая применяется как в транспортных, так и в исследовательских походах.
Кузов такого тягача рассчитан на 5 т груза, кроме того, эта машина может тянуть за собой сани с загрузкой до 40 т. <Харьковчанки> - настоящие сухопутные корабли антарктических просторов, <снежные крейсеры>, прекрасно приспособленные для длительных походов в глубине ледяного континента.
Мощность дизельного двигателя этой машины составляет более 500 л. с. В ее утепленном кузове площадью с двухкомнатную квартиру (более 30 м~) оборудованы шесть спальных мест, небольшой камбуз, туалет, радиорубка и обширная кабина водителя, снабженная всеми необходимыми в дальних походах штурманскими приборами. Из этой кабины водителю нетрудно добраться до двигателя и устранить некоторые его неисправности, которые могут возникнуть в пути, что особенно удобно, если учитывать низкие температуры воздуха и леденящие ветры в глубине Антарктиды.
Как правило, внутриконтинентальные санно-гусеничные походы предпринимаются в летние сезоны. Но даже и в это время участникам таких походов приходится испытывать немалые трудности. Вспомним, что в глубине Антарктиды и летом температуры воздуха отрицательные, а дни, когда термометр показывает - 20...- 30 'С, считаются теплыми.
Ближе к морю немного теплее, но зато почти постоянно дуют сильные ветры, бушуют метели, так что погода и здесь не менее, а иногда более суровая, чем на полюсе холода.
Поэтому даже в разгар антарктического лета участникам походов приходится работать в исключительно тяжелых метеорологических условиях. Известны случаи, когда походы совершались поздней осенью и даже зимой.
Особенно достается в походах механикам-водителям, когда почему-либо машины выходят из строя. В мороз, обжигающий ветер и пургу они вынуждены нередко часами заниматься разборкой узлов и заменой сломавшихся деталей, причем некоторые операции в перчатках или рукавицах выполнить нельзя, поэтому приходится работать голыми руками.
К тому же на больших высотах центрального ледникового плато чувствуется нехватка кислорода, от чего физические усилия быстро вызывают сильное утомление. Даже заправка двигателей маслом, а при очень сильных морозах и топливом, становится довольно сложной операцией.
На морозе эти жидкости становятся густыми, и без подогрева их невозможно извлечь из бочки. Много времени затрачивается также для подогрева двигателей перед запуском, освобождения машин от снега при сильных заносах и т. д.
На поверхности снежной пустыни в глубине Антарктиды, как и в море, нет никаких ориентиров. Поэтому в составе каждого внутриконтинентального санно-гусеничного поезда , есть специально оборудованная штурманская машина, а в штапредусмотрена единица штурмана. Вести поезд приходится по курсу, проложенному на карте, выдерживая направление по ходовому компасу.
Еще совсем недавно через определенные промежутки времени штурман определял координаты поезда по светилам, пользуясь методом мореходной астрономии. Сейчас это делается в основном с помощью системы спутниковой радионавигации.
На опасных участках, в зонах трещин, которые в изобилии встречаются краевой части ледникового покрова вблизи побережья, санно-гусеничный поезд, как и корабль вблизи берега, идет по заранее обставленному навигационными знаками пути. Так, в районе Мирного трасса на станцию Восток, проходящая на протяжении 100 км между трещинами, как фарватер в мелководном районе, обставлена навигационными вехами.
Отклонение от такого фарватера грозит гибелью. Сходство с морскими условиями дополняется еще и тем, что снежная пустыня на обширных пространствах, особенно на ледниковом склоне, не ровная, а покрыта высокими застругами, очень похожими на застывшие штормовые волны, а также огромными пологими валами, напоминающими волны зыби.
Преодолевая заструги, тягачи и сани то наклоняются вперед, то приобретают большой крен вправо или влево,- совсем как корабль, испытывающий качку в бушующем море.
Поэтому внутри балков и кабин тягачей приходится все крепить, как в каюте корабля.
В этих условиях при движении поезда становится почти невозможным приготовление пищи на камбузе. Спать или просто отдыхать на койке свободным от вахты участникам похода тоже непросто: во время сильного крена можно вывалиться из койки и оказаться на полу.
Почти три четверти груза поезда приходится на топливо, которое расходуется в пути, поэтому часть саней с топливом и тягачи оставляются в определенных точках маршрута, чтобы их можно было взять на обратной дороге.
За время работы Советских антарктических экспедиций наметились регулярно действующие маршруты санно-гусеничных поездов. Таким маршрутом является трасса Мирный- Восток протяженностью почти 1500 км.
В последние годы по этому маршруту проходят два транспортных санно-гусеничных поезда, которые доставляют на станцию, расположенную на полюсе холода, топливо, строительные материалы, экспедиционное оборудование и другие необходимые грузы.
Каждый год санно-гусеничный поезд перевозит грузы от берега, где разгружается судно, и на станцию Новолазаревская. По воздуху. В небо Антарктики человек впервые поднялся в феврале 1902 г. на привязном аэростате. Это был английский полярный исследователь Р. Скотт.
В тот же день участник экспедиции Скотта Э. Шеклтон, поднявшись в воздух на аэростате, сделал первые на ледяном континенте аэроснимки в районе экспедиционной базы на полуострове Росса.
Позднее привязные аэростаты использовались германской антарктической экспедицией Э. Дригальского, зимовавшей у берегов Восточной Антарктиды в море Дэйвиса на судне <Гаусс> в 1903 г.
Гул авиационных моторов в Антарктике впервые раздался в 1928 г. 16 ноября того года с припая у острова Десепшен, расположенного у западного побережья Антарктического полуострова, поднялись в воздух два самолета английской антарктической экспедиции, возглавлявшейся Х. Уилкинсом.
В состав этой экспедиции кроме Уилкинса входили известный по полетам в Арктике летчик К. Эйелсон, инженер О. Портер, радист В. Ольсен и летчик Д. Кроссон. В их распоряжении были два одномоторных самолета <Локхид Вега>, которые они доставили к острову Десепшен на пароходе <Гектория>.
Создав главную базу на острове Десепшен, участники экспедиции предполагали перелететь на восточное побережье Антарктического полуострова, построить там вспомогательную базу и с нее совершать полеты на юг вплоть до моря Росса. Однако из-за теплой погоды припай начал таять и исследователям пришлось посадочную полосу готовить на суше, а лыжи у самолетов заменять колесами, что значительно сокращает возможность применения самолетов для дальних полетов.
После пробных вылетов 20 декабря Уилкинс и Эйелсон совершили над Антарктическим полуостровом свой первый длительный полет протяженностью около 1000 км.
Широкое применение получили самолеты в американских экспедициях Р. Бэрда. 29 ноября 1929 г. Бэрд впервые по воздуху достиг Южного полюса.
В дальнейшем самолеты стали совершенно необходимым видом транспорта в любой более или менее значительной антарктической экспедиции. Вначале они использовались главным образом для исследовательских целей: осмотра незнакомых, не посещавшихся ранее человеком территорий, аэрофотосъемки, обеспечения полевых геологических партий и т. д. Однако когда появились внутриконтинентальные антарктические станции и стали осуществляться крупные внутриконтинентальные санно-гусеничные походы, авиация стала применяться и в чисто транспортных целях, для перевозки самых разнообразных экспедиционных грузов, включая топливо.
Так, снабжение внутриконтинентальных станций США давно уже осуществляется исключительно с помощью авиации.
Советские антарктические экспедиции с самого начала их деятельности широко применяют авиационный транспорт. С помощью авиации ведутся обширные исследовательские работы: рекогносцировка ранее не обследовавшихся районов, аэрофотосъемка, различного рода геофизические воздушные исследования, ледовая разведка в районах расположения прибрежных советских антарктических станций и т. д.
Широкое применение нашли самолеты также при создании обеспечении внутриконтинентальных научных станций, снабжении санно-гусеничных поездов в глубине континента. Они используются для поисков проходов в районах, изобилующих опасными трещинами, организации временных выносных научных станций и полевых лагерей, обеспечения геологических исследований, разгрузки судов и других транспортных работ.
Уже в 1-й САЭ было четыре самолета и два вертолета. Впоследствии в некоторые годы число самолетов в экспедициях достигало двенадцати.
Между советскими антарктическими станциями существует регулярное воздушное сообщение. Например, из Молодежной самолеты каждый год летают в Мирный и Новолазаревскую, а также на полевые базы Дружная и др.
Ежегодно совершается 30 - 50 рейсов из Мирного на станцию Восток. Снабжение этой станции - основная транспортная операция, которую выполняют самолеты Ил-14. Эта операция проводится ежегодно, начиная с момента прихода экспедиционных судов в Мирный.
Полет на станцию Восток продолжается более десяти часов, причем значительную часть груза самолета составляет топливо, которое берется с расчетом использования его во время полетов в один и в другой конец. На протяжении всего маршрута самолет летит над однообразной снежной пустыней, где нет никаких ориентиров кроме редких гуриев из пустых металлических бочек да едва заметного следа, оставленного санно-гусеничным поездом.
Начиная с 1980 г. в Молодежную стали летать тяжелые межконтинентальные воздушные лайнеры из Москвы и Ленинграда. Прямое воздушное сообщение с главной базой Советских антарктических экспедиций намного облегчило выполнение научных исследований, позволило существенно их расширить, упростило смену личного состава зимовочной экспедиции и дало немалый экономический эффект, особенно при организации сезонных работ, объем которых с каждым годом увеличивается.
Дело в том, что сезонные отряды геологов, геофизиков, картографов, гляциологов и других специалистов отправлялись в Антарктиду на судах и высаживались на ледяной континент только в конце декабря, т. е. в середине южнополярного лета.
Раньше проникнуть к берегам Антарктиды суда не могут, так как им преграждают путь тяжелые дрейфующие льды и припай. Для работ сезонным отрядам оставалось только два месяца - январь и февраль, тогда как лучшее время для них начинается с октября.
Таким образом, три наиболее благоприятных для сезонных работ месяца ранее не использовались. Тяжелым межконтинентальным самолетам не страшны ледовый пояс и припай. Они доставляют исследователей в Антарктиду в начале лета и даже весной, что позволяет удлинить время полевых работ более чем вдвое.
Пробные полеты тяжелых самолетов в Антарктиду предпринимались и раньше, в 60-х годах, однако в то время наладить регулярное воздушное сообщение не у далось, поскольку для этого нужны были надежные аэродромы на ледяном континенте. Задача эта оказалась нелегкой, и ее решение затянулось на полтора десятилетия.
Дело осложнялось тем, что в районах советских станций нет участков земли, пригодных для создания больших аэродромов для самолетов на колесных шасси. Однако в Антарктиде имеются обширные пространства ледникового покрова. Природа ледяного континента предоставила советским полярникам возможность построить аэродромы на поверхности ледника.
Годы упорной исследовательской работы, натурных экспериментов и строительства увенчались успехом, и регулярное воздушное сообщение с Молодежной было налажено. Трасса от Москвы и Ленинграда проходит через Одессу, Каир, Аден, затем вдоль восточного побережья Африки до Мапуту, где начинается последний ее участок над просторами Индийского и Южного океанов протяженностью почти в 5 тыс. км.
Вначале по этой трассе летали самолеты Ил-18Д, а в марте 1986 г. на нее вышел и турбореактивный транспортный самолет Ил-76ТД.