А.И.Арикайнен

Оцифровка и корректура: И.В.Капустин

Центр притяжения - Северный полюс.

Истинные пионеры Северного полюса

В 20-е годы Ф. Нансен выступил с проектом создания научной станции на дрейфующих льдах Центральной Арктики. Организацию такой станции предлагалось осуществить с помощью дирижабля. В 1931 г. были совершены даже пробные полеты дирижабля "Граф Цеппелин", на борту которого находилось 8 ученых, в том числе два советских. Этот полет прошел удачно, но после смерти Ф. Нансена идея создания дрейфующей станции с помощью дирижабля за рубежом была похоронена.
В начале 30-х годов в нашей стране началось активное транспортное освоение Северного морского пути. Для решения этой задачи в декабре 1932 г. Советское правительство приняло постановление об организации специального ведомства - Главсевморпути, благодаря деятельности которого началось планомерное и всестороннее освоение Арктической зоны нашей страны, а также изучение советского сектора Арктики. Уже к 1935 г. были организованы перевозки грузов на всем протяжении Северного морского пути, осуществлены ряд экспериментальных транзитных рейсов, включая исторические рейсы на "Сибирякове", "Челюскине", "Литке". Развернулось строительство научных станций вдоль побережья советских арктических морей. Здесь большой размах получили экспедиционные исследования. Необходимость разработки методов прогноза погоды и льда требовала информации о состоянии атмосферы, гидросферы и ледяного покрова в Арктическом бассейне. Летом 1935 г. пароход "Садко" исследует высокие широты арктических морей. Однако районы Центральной Арктики по-прежнему оставались труднодоступными.
Вот почему закономерно встал вопрос о поисках средств для проникновения в эти районы, о которых знали еще очень мало, а по существу, почти ничего. В 1936 г. моряки, летчики и ученые Главсевморпути в тесном содружестве разработали план воздушной экспедиции к Северному полюсу. Задумана была экспедиция принципиально нового типа: решено было не только достигнуть полюса, этим уже никого нельзя было удивить, но и сесть в этом неприступном районе на лед, чтобы организовать дрейфующую научно-исследовательскую стаи-цию. Можно было с определенной гарантией рассчитывать на успех операции. С одной стороны, к тому времени советские полярные летчики накопили определенный опыт посадки самолетов на ледовые аэродромы Арктики. Все эти операции до сих пор совершались вынужденно: в 1934 г. с целью спасения челюскшщев, оказавшихся на льдах Чукотского моря. Это позволяло надеяться, что посадить самолеты на лед можно и в районе полюса. С другой стороны, к тому времени уже имелся скромный опыт жизнедеятельности людей на дрейфующих льдах. Мы уже рассказывали о вынужденном дрейфе экипажей "По-ляриса" и "Ганзы" вдоль берегов Гренландии. В 1918 г. 5 человек из состава канадской экспедиции Стефанссона во главе со Струкерсоном организовали научную станцию па льдине в море Бофорта, произведя в течение 238 дней гидрологические и метеорологические наблюдения. Теперь же предстояло разрозненные элементы опыта воплотить в единой операции, да еще к тому же в сложном и отдаленном районе - на Северном полюсе.
Безусловно, планировалась непростая операция, причем операция, связанная с риском для жизни тех людей, которым предстояло ее выполнить. Вот почему к ней готовились весьма основательно. Прежде всего было решено организовать крупную вспомогательную базу на архипелаге Земля Франца-Иосифа. Местом для такой базы выбрали остров Рудольфа. Еще в марте-апреле летчик М. Водопьянов совершил рекогносцировочный полет от Москвы до архипелага, откуда, стартовав из бухты Тихой, повел свой самолет на север. Ознакомившись с ледовой обстановкой до параллели 83°45', М. Водопьянов пришел к выводу, что тяжелые самолеты на льды Центральной Арктики посадить сложно, но в принципе возможно. С этого момента идея создания дрейфующей станции стала более реальной.
Летом 1936 г. ледокольный пароход "Русанов" совершил два рейса к острову Рудольфа и доставил сюда необходимые строительные материалы, оборудование, горючее и прочее снаряжение для экспедиции. За короткий срок здесь соорудили маленький поселок: два жилых дома, радиостанцию, склады, гараж, баню. В поселке на зимовку остались 24 человека, перед которыми ставилась задача обеспечения воздушной экспедиции.
Для переброски персонала и снаряжения дрейфующей станции выделили четырехмоторные самолеты типа АНТ-6, обладающие грузоподъемностью до 10 т. Они были специально переоборудованы для полетов в Арктике, имели современное аэронавигационное и штурманское оборудование. Самолеты этого типа могли развивать крейсерскую скорость 170-180 км в час при большом радиусе действия. Для выполнения разведки льда экспедиция располагала двумя самолетами-разведчиками. Как видим, отечественная авиационная промышленность была готова к решению поставленной задачи.
Начальником воздушной экспедиции на Северный полюс назначили академика О. Ю. Шмидта, его заместителем - М. И. Шевелева. Пилотировать тяжелые самолеты доверили известным полярным летчикам М. В. Водопьянову, В. М. Молокову, А. Д. Алексееву, И. П. Мазуру-ку, самолеты-разведчики - П. Г. Головину и Л. К. Кру-зе. В состав научной станции включили И. Д. Папанина, Э. Т. Кренкеля, Е. К. Федорова, П. П. Ширшова.
22 марта 1937 г. самолеты стартовали иэ Москвы и направились в Арктику. Погода не благоприятствовала перелету, поэтому по пути вынужденно пришлось подолгу задерживаться в Холмогорах, Нарьян-Маре, Маточки-ном Шаре. Наконец в середине апреля самолеты благополучно приземлились на острове Рудольфа. Потянулись дни в ожидании благоприятных метеорологических условий. 5 мая самолет П. Головина направился в сторону полюса с целью разведки состояния льда. Пробыв в воздухе более 11 часов, самолет благополучно приземлился на острове Рудольфа. Все участники экспедиции поздравили экипаж П. Головина - первых советских людей, побывавших в районе Северного полюса.
Наступили минуты волнения. Как будет выполнена посадка самолета на лед? Конечно, причин для волнения хватало. Прогнозы были различные. Так, газета "Известия" незадолго до вылета воздушной экспедиции провела анкету среди зарубежных исследователей Арктики. Многие из них категорически отвергли возможность по-садктт самолета в районе полюса.
21 мая наступила хорошая летная погода. Около 5 часов утра самолет М. Водопьянова поднялся в воздух и взял курс в сторону полюса. На борту самолета, кроме экипажа, находились Шмидт и персонал дрейфующей станции. Набрав высоту 2000 м, самолет через 6,5 час прошел над Северным полюсом и начал снижение. Выбрав льдину, Водопьянов повел самолет на посадку. Наступили тревожные минуты ожидания. Тяжелая машина приближалась к неизвестной поверхности льда. Все волновались. Наконец, толчок, и самолет благополучно пошел по льдине. Первая, наиболее трудная часть воздушной экспедиции была выполнена. Астрономические определения, выполненные через 12 часов после посадки, показали: широта 89°26'с. гл., 78° з. д. Впервые в истории 13 человек высадились в районе Северного полюса. 13 советских людей, причем прибывших сюда пе для установления спортивных рекордов, а для выполнения благородной миссии - выполнения научных наблюдений в труднодоступном районе земного шара.
На льдине началась организация дрейфующего лагеря. Были установлены палатки, две радиомачты. Приступили к размещению доставленного оборудования. Уже 22 мая с полюса ушла первая метеосводка. Как только позволила погода, вслед за Водопьяновым на полюс 26- 27 мая направились самолеты В. Молокова, А. Алексеева, И. Мазурука и благополучно сели на лед. Правда, самолет И. Мазурука сел в стороне от лагеря полярников. Работы по обустройству дрейфующей станции были продолжены. Установили ветряной двигатель, заработал бензиновый мотор. Четверка полярников стала обживать свою палатку. Наконец, 5 июня удалось сесть в районе дрейфующей станции самолету И. Мэзурука.
Таким образом, грузы были доставлены по назначению. Устройство лагеря было окончательно завершено.
6 июня в 2 часа ночи состоялась торжественная церемония открытия станции. Впервые на Северном полюсе одновременно находился 41 человек. Это была большая победа советской науки и техники, победа, в которой решающую роль сыграла советская авиационная промышленность и летное мастерство наших полярных летчиков.
Уже через 1,5 часа после митинга все самолеты поднялись в воздух и взяли курс на остров Рудольфа. Обратный перелет, хотя не без приключений, завершился благополучно. 15 июня самолеты покинули архипелаг и прибыли в Амдерму, где им лыжи поменяли на колеса. 25 июня Москва чествовала отважных покорителей Северного полюса. Сообщение о смелой и умелой операции советских полярников, положивших начало новому этапу изучения Центральной Арктики, было с большим призна-пием встречено во всем мире.
Однако операция еще была далека от завершения. Четверо полярников продолжали дрейфовать в сторону пролива Фрама. Вся страна внимательно следила за работой советских ученых, следила с беспокойством: ведь в любой момент могли случиться подвижки льда, а вместе с ними и разломы льдины и хотя все четверо были уже полярники со стажем, по в условиях Арктики в определенных ситуациях не может выручить даже опыт.
Как же разместились полярники на льдине? Жили они в четырехслойной,палатке длиной 3,7 м, шириной 2,5 м, высотой 2 м. В палатке между двумя слоями брезента располагалось два слоя гагачьего пуха. Вместо пола использовалась резиновая надувная подушка толщиной 15 см. Внутри палатки размещалось четыре койки, расположенные в два яруса. В этой же палатке находилась радиостанция. Кроме того, на льдине было еще три палатки, предназначенные для установки бензинового двигателя и производства научных наблюдений. Спали полярники в мешках из волчьего меха и гагачьего пуха на шелковой подкладке. Каждый из них имел комплект одежды, Ьключающий шерстяные костюмы, чулки из собачьего меха, меховые унты, меховые и пуховые комбинезоны и др.
Все было продумано до мелочей. Полярникам оставили резиновые шлюпки, лыжи, четверо нарт чукотского образца. Они были снабжены продуктами около 40 наименований, среди них значительную долю составляли концентраты высокой калорийности и питательности.
Впервые на Северном полюсе было столько приборов: теодолит, компасы, нивелир, секстан, магнитные вариометры, электрометр, барометр, термограф, барограф, глубоководные термометры, батометры для взятия проб воды, трубки для взятия проб грунта, биологические сетки, походная химическая лаборатория, микроскоп, специальная лебедка для измерения глубин и др. Это позволяло проводить широкий комплекс наблюдений по обширной научной программе.
Метеорологические наблюдения, выполняемые на дрейфующей льдине, уже вскоре были использованы для конкретных практических целей. В это время экипаж В. Чкалова готовился совершить первый трансарктический перелет из Москвы, минуя Северный полюс, в Америку. К середине июня 1937 г. были завершены все приготовления к полету. На борт самолета приняли необходимое снаряжение, запас которого был рассчитан с учетом возможной вынужденной посадки. Утром 18 июня экипаж занял свои места: первый пилот В. Чкалов, второй пилот Г. Байдуков, штурман и радист А. Беляков. Стартовав в 4 часа утра в Москве, самолет к 16 часам стал подлетать к Земле Франца-Иосифа. На высоте 4000 м началось обледенение. Антиобледенитель не помогал. Набрав высоту, самолет прорвал облака и вышел под спасительные лучи солнца.
Наконец, 19 июня около 8 часов утра миновали Северный полюс. А вот и южная оконечность острова Бэнкс, извилистое русло реки Маккензи. Арктика осталась позади. Миновали Ванкувер, Сиэтл. Запасы бензина были на исходе. Днем 20 июня самолет Чкалова, преодолев за 63 часа 25 минут более 10 тыс. км, приземлился на аэродроме города Портленда. Полет чкаловской тройки показал принципиальную возможность практического освоения воздушного пути между двумя материками через район Северного полюса.
Почти через месяц, 12 июля, из Москвы стартовал другой самолет. Его экипаж - М. Громов, С. Данилин А. Юмашев - должен был подтвердить, что успех чкаловской тройки не является случайностью. Вскоре советские летчики, миновав район Северного полюса и пробыв в воздухе 62 часа 17 минут, докладывали о благополучном приземлении в 5 км от американского селения Сан-Джасинто. Им удалось установить сразу два мировых рекорда беспосадочного полета: по прямой и ломаной линии. Центральная Арктика, которая веками представляла собой таинственное пятно па земном шаре, осваивалась для организации дальних воздушных сообщений.
В 1937 году произошло трагическое событие, следствием которого стало существенное уменьшение белых пятен на огромных просторах Арктики. 12 августа 35-тонный краснокрылый моноплан стремительно взлетел с московского аэродрома. Его вел известный полярный летчик С. Леваневский. Кроме пего, на борту находилось еще пять членов экипажа - Н. Кастанаев, В. Левченко, Г. Побежимов, Н. Годовиков, Н. Галковский. Самолет, миновав Белое море, архипелаг Земли Франца-Иосифа, уверенно шел к цели - к берегам Аляски. Днем 13 августа с самолета сообщили, что выбыл из строя крайний мотор. Вскоре радиосвязь нарушилась. Время шло, а никаких известий о самолете не было. Правительственная комиссия, полагая, что экипаж Леваневского совершил вынужденную посадку на дрейфующие льды, организовала спасательные операции. Кроме большой группы советских летчиков, к поискам подключились канадские и американские пилоты. Спасательные полеты продолжались более полугода, но следов шестерки советских летчиков так и не удалось найти. В ходе этих поисков самолеты налетали над дрейфующими льдами не одну сотню тысяч километров, попутно обследовав районы Центральной Арктики. После этих полетов с большой вероятностью можно было утверждать, что в центральной части Северного Ледовитого океана пе существует какой-либо суши.
Тем временем четверка полярников продолжала свою научную вахту на дрейфующей льдине. Они вполне освоились с местными условиями. Летом основная проблема была связана с таянием снега, в результате чего льдипа покрылась многочисленными озерками. Самой популярной обувью в этот период стали резиновые сапоги. Время от времени в лагерь наведывались медведи, но напуганные полярниками исчезали в торосах. С наступлением первых холодов лужи и озерки затянуло молодым льдом. К концу сентября зима вступила в свои права.
К 1 октября льдина, быстро дрейфуя к проливу Фрама, достигла уже параллели 85°25'. 5 октября наступила полярная ночь.
Новый год зимовщики встречали уже у берегов Гренландии. Это и радовало, и беспокоило. Радовало потому, что родной дом становился ближе. Беспокоило потому, что с приближением берегов можно было ожидать сильных сжатрш льда со всеми вытекающими из этого неблагоприятными последствиями. Вскоре их опасения подтвердились. 1 февраля после штормовых ветров льдина не выдержала нагрузок и раскололась. Ее размеры катастрофически уменьшились и составляли всего 200X300 м. Под самой палаткой прошла трещина. Пришлось переселиться в снежный домик. Это произошло в точке 74°16'с. ш., 16°24'з. д. Необходимое снаряжение сложили на нартах. Положение четверки с каждым часом ухудшалось. Размеры льдины составляли уже 30X50 м. Наступил критический момент...
За дрейфом мужественных полярников внимательно следила вся страна, и, как только появилась первая серьезная опасность, в Гренландское море были направлены спасательные суда: ледокольные пароходы "Таймыр" и "Мурман" с самолетами на борту, гидрографическое судно "Мурманец". 9 февраля вышел ледокол "Ермак", на борту которого находилось два самолета-амфибии. Однако мощный ледокол опередили "Мурман" и "Таймыр", которые 19 февраля вплотную подошли к льдине, находившейся уже в точке 70°54' с. ш., 19°48' з. д. К этому вре-. мени станция продрейфовала 274 суток, преодолев 2500 километров.
Наблюдения первой дрейфующей станции внесли существенный вклад в исследования Северного Ледовитого океана. Ученый мир стал распологать:
- серией метеорологических наблюдений, которые производились регулярно четыре раза в сутки и передавались сразу по радио;
- наблюдениями над элементами земного магнетизма (склонение, наклонение и горизонтальная составляющая) и данными о силе тяжести;
- комплексом измерений различных характеристик океана, включая измерения глубины, взятие проб грунта;
- данными о дрейфе льдины.
Главное - опыт создания первой дрейфующей станции стал основой для организации последующих станций такого рода, с помощью которых мы стали знать о труднодоступной Арктике не меньше, чем о других районах земного шара.
В нашей стране экспедиция к Северному полюсу получила высокую оценку. Газеты того времени отмечали героизм советских летчиков и папанинской четверки. Ведущие ученые нашей страны выступили в печати с оценкой большого научного и практического значения работы станции "Северный полюс". Так, профессор Н. Н. Зубов писал: "Экспедиция папанинцев ценна не только результатами их работы в области геофизики и океанографии. Ее значение и в том, что она показала, как именно нужно исследовать труднодоступные части Арктики, и, несомненно, опыт, приобретенный во время их экспедиции, уже в ближайшее время будет использован для исследования громадных пространств Арктики".
Мировая пресса и зарубежная научная общественность также очень высоко оценили результаты воздушной экспедиции к Северному полюсу. Вот только некоторые оценки, опубликованные в 1937 г. сразу после посадки самолетов в районе полюса:
Франция, 23 мая, газета "Эвр": "Впервые в истории арктических исследований мы являемся свидетелями покорения полюса".
Испания, 25 мая, газета "Аделанте": "Великий народ первой социалистической страны в мире собрал предыдущий опыт научных экспедиций и учел все технические достижения, чтобы подготовить завоевание полюса планомерно, уверенно и безошибочно".
Англия, 25 мая, газета "Дейли геральд": "Советские ученые принесли всему миру огромный дар, совершив то, к чему каждый из нас страстно стремился в течение последних 20 лет".
США, 22 мая, из заявления Р. Бэрда корреспонденту ТАСС: "Совершенно ясно, что очень разумный план был претворен в очень разумные действия с большим вниманием к деталям. Это достижение - один из самых великолепных подвигов во всей истории полярных исследований". !
Швеция, 25 мая, из заявления директора Шведского государственного метеорологического бюро Сандстрэма: "Метеорологическая станция па Северном полюсе - это великолепное дело. С научной точки зрения станция представляет большой интерес. СССР стоит па первом месте в мире по арктическим полетам и исследованию полюса".
Румыния, 25 мая, газета "Адеверул": "Экспедиция Шмидта - одно из величайших достижений человечества. Мы чувствуем, что переживаем одну из самых светлых минут человечества".
Япония, 22 мая, газета "Асахи": "Советский самолет завоевал Северный полюс, совершив отважную посадку на льдах".
Турция, 27 мая, газета "Джумхурист": "В настоящее время на долю советских ученых выпадает честь нести светоч культуры в ледяные просторы. Отныне Северный полюс перестанет быть чем-то неизвестным".
В то время как льдина с папанинцами дрейфовала к проливу Фрама, произошло другое событие, которое стало важной вехой в изучении природы Центральной Арктики.
В конце арктической навигации 1937 г. в море Лаптевых в районе острова Бельковский неожиданно оказались блокированными тяжелыми льдами три ледокольных парохода: "Седов", "Садко" и "Малыгин". Это произошло 23 октября, а уже через месяц они продрейфовали на 126 миль к северу и оказались в точке 77°27'с. ш., 132°39'в. д. Когда уже многие полагали, что суда постигнет судьба "Фрама", направление дрейфа неожиданно изменилось: корабли стали дрейфовать на восток-северо-восток. Так продолжалось до весны 1938 г., после чего суда начали дрейфовать на север.
Стало ясным, что трем пароходам угрожает опасность вовлечения в трансарктический дрейф. В связи с этим было принято решение часть экипажа эвакуировать. Начались работы по подготовке ледовых аэродромов для приема самолетов, которые 18 марта прибыли в бухту Тикси.
В течение апреля три самолета доставили судам 7 т груза и вывезли на сушу 184 человека. На пароходах осталось 33 человека, в том числе два научных работника: В. Буйницкий и Ю. Чернявский, которые продолжали вести научные наблюдения.
Летом 1938 г. на помощь к дрейфующим пароходам направился ледокол "Ермак". К тому времени суда находились уже в районе 83-й параллели. 20 августа ледокол Миновал остров Котельный и по меридиану 139° пошел на север. 27 августа позади осталась 82-я параллель, а на следующий день под звуки государственного гимна на широте 83°04 суда встретились. Ледовая обстановка была сложной, ситуация усложнялась тем, что ледокол потерял правый винт, а у "Седова" было испорчено рулевое управление. Попытка взять "Седов" на буксир не дала никаких результатов, так как канал в условиях сжатия льда мгновенно закрывался. Оставалось одно: ограничиться проводкой только "Садко" и "Малыгина". На "Седове" оставили 15 человек, на борт судна передали продовольствие, топливо и различное снаряжение. 29 августа два парохода под проводкой "Ермака" направились на юг.
В сентябре была предпринята новая попытка освободить "Седов" из ледового плена. К нему на помощь направили только что построенный ледокол "И. Сталин" и ледорез "Литке". К тому времени "Седов" находился уже на параллели 83°57'. Максимум, что удалось сделать ледоколам,- это достигнуть 22 сентября параллели 83°. К тому времени уже интенсивно развивались процессы образования молодого льда. Ледовая обстановка существенно усложнилась. Движение на север давалось с большим трудом. Оставалось только одно решение: чтобы избежать зимовки самого ледокола, надо было возвращаться на юг. 24 сентября ледокол "И. Сталин" стал пробиваться к острову Котельный и благополучно вышел на южпые акватории моря Лаптевых.
На "Седове" все механизмы были законсервированы и экипаж приступил к программе научных наблюдений. Уже 26 сентября во время сильного сжатия пароход получил крен в 30° и в машинное отделение хлынула вода. Течь удалось ликвидировать. Капитан К. С. Бадигин, понимая, что опасность может повториться, принял меры для обеспечения безопасности судна. С помощью тросов и ледовых якорей "Седов" подтащили к толстому ледяному полю, на котором разместили палатки, запас продовольствия, топлива и прочего снаряжения. Научные наблюдения под руководством В. X. Буйницкого стали основной работой седовцев Потянулись дни за днями длительного дрейфа. На пароход довольно часто наступали волны ледового сжатия, по "Седов", несмотря на свой прямостенный корпус, выдерживал все испытания. В ноябре 1938 г. пострадал только лагерь, оборудованный рядом с кораблем. 17 февраля измерения показали широту 85°57'~это было на милю севернее параллели, достигнутой "Фрамом". По этому случаю седовцы, подняв флаг СССР, салютовали пятью ружейными залпами. Однако и после этого "Седов" медленно продолжал смещаться на север и 29 августа оказался в своей наиболее северной точке: 8б°39'с.ш., 47°55'в.д.
В конце сентября скорость дрейфа судна резко возросла, в связи с чем был разработан план его вывода из ледового плена. С целью разведки кромки льда в Гренландское море направили судно "Муромец". 1 января 1940 г. "Седов" оставил позади себя параллель 81°06'. В этот день из Баренцбурга, пополнив свои запасы угля, вышел ледокол "И. Сталин". 3 января седовцы увидели луч прожектора ледокола. Обсервации показали, что расстояние между двумя судами составляет около 25 миль, но это оказались самые трудные мили. На их преодоление понадобилось 10 суток. 13 января ледокол начал вывод "Седова" из льдов. 4 февраля Москва встречала седовцев, каждому из которых было присвоено высокое звание Героя.Советского Союза.
Итак, дрейф судна был успешно завершен. За 812 дней путь "Седова", с учетом извилистой линии дрейфа, составил 3300 миль. Благодаря дрейфу "Седова", случайно вовлеченного в трансарктический ледовый поток, удалось получить новые ценные научные данные по метеорологии, гидрологии, земному магнетизму и гравитации центральных районов Арктики. Появились новые данные о закономерностях дрейфа льдов в этом районе. Благодаря работам советских ученых на дрейфующей станции и на "Седове" существенно были улучшены представления о природе этого отдаленного края. Этими работами было положено начало планомерному изучению центральной части Северного Ледовитого океана.