МУРМАНСК - ВЛАДИВОСТОК НА ЛЕДОКОЛЕ <МОСКВА>
А. И. Дедюрин, капитан ледокола <Москва>

В октябре 1961 года, ледокол <Москва> совершил плавание по трассе Северного морского пути из Мурманска на Дальний Восток. Впервые за всю историю арктического мореплавания сквозной переход был осуществлен в столь позднее навигационное время и при том в рекордно короткий срок: - за 10 суток.
moskvaЭкипаж ледокола посвятил свой выдающийся рейс ХХII съезду КПСС. Как известно, в начале октября арктические операции обычно завершаются и суда возвращаются в порты. Для моряков арктического флота это период наибольшего физического и морального напряжения. Даже незначительная задержка в пути чревата риском зимовки и, естественно, вызывает нервозность экипажа. Приближение полярной ночи, интенсивное ледообразование, ухудшение синоптической обстановки, морозы и жестокие северные ветры, частые снежные заряды, плохая видимость требуют от моряков мобилизации всех сил.
Все эти волнения сторицей вознаграждаются радостью победы, когда судно вырывается из холодных объятий Арктики и возвращается в родной порт. Но до недавнего времени, пока самыми сильными судами являлись паровые ледоколы на твердом топливе с максимально эффективной мощностью порядка 7000-8000 л. с., далеюз не всегда можно было рассчитывать на такую победу. Недостаточная мощность ледокольно-транспортных средств ставила судоводителей в прямую зависимость от капризов природы. Так и сложилось мнение, что, уже в конце октября плавать по арктической трассе невозможно. Поэтому, когда стало известно о снаряжении в такое позднее время для сквозного рейса ледокола <Москва>, даже умудренные опытом бывалые полярники поставили под сомнение успех этого замысла.
Ледокол <Москвам относится к наиболее мощным судам торгового флота Советского Союза и уступает в силе лишь флагману арктического флота атомоходу <Ленин>. Построен ледокол <Москва> акционерньгм обществом <ВяртснльФонцерн> в Финляндии по заказу советского внешнеторгового объединения <Судоимпорт>. 10 января 1956 года он был спущен на воду, а в июне 1960 года вступил в строй действующих судов. По мощности и водоизмещению <Москва> является вторым ледоколом в мире.
moskvaОсновные размеры этого огромного корабля следующие:
Наибольшая длина .................... 122,1 метра
ширина ...................................... 24,5
Высота борта до главной палубы .......... 115
Высота борта до верхней палубы .......... 14,0
Максимальная осадка ............................. 10,5
Максимальное водоизмещение ... 15360 тонн
Эффективная мощность ................ 22 000 сил
Скорость по чистой воде .............. 19,3 узла
Судно разделено поперечными переборками на 9 водонепроницаемых отсеков. Все внутренние помещения (досредней палубы) отделены от наружного борта продольными переборками. Второе дно простирается на всю длину. Максимальный.запас бункера позволяет пройти на экономичном режиме без пополнения топлива свыше 35000 миль, Сварной корпус ледокола выполнен из особо прочной стали. Толщина листа ледового пояса в носовой части достигает 50 миллиметров. Корпус рассчитан на большие напряжения и выдерживает давление на квадратный метр в носовой ча- сти - 1000, в средней части - 600, в кор- мовой - 800 тонн. Для сравнения напом- ним, что корпус обычных транспортных судов способен выдержать давление по- рядка 30 - 15 тонн на 1 кв. м.
В качестве главных двигателей установлены восемь дизелей "Вяртсиль Зульаер". Каждый дизель развивает длительную мощность 3250 л. с. при 330 оборотах в минуту. Дизеля приводят в движение генераторы постоянного тока, кото- рые питают три гребных электродвигателя. Номинальное число оборотов электродвигателей - 115 в минуту, но полную мощность они развивают при оборотах в диапазоне от 1'10 до 150 в минуту. Три гребных винта (два бортовых и один средний) расположены в корме.
Судно оборудовано современной навигационной аппаратурой. Два радио-локатора, гирокомпасы, штевень-лаг, эхолоты, из них один глубоководный, радиопеленгатор н другие приборы обеспечивают четкое управление кораблем.
В навигацию 1961 года ледокол "Москва" провел по арктической трассе свыше ста транспортных судов. Команда ледокола привыкла видеть за кормой судна караваны лесовозов, танкеров и других судов. В самом конце навигации ледоколу был поручен необычный рейс- во второй половине октября пройти трассу Северного морского пути с запада на восток, определить навигационные возможности плавания в это необычно позднее время.
"Москва" вышла в рейс ранним утром 18 октября. Мурманск только-только начинал пробуждаться от сна, над заливом держался редкий предутренний туман. Баренцево море встретило нас на редкость хорошей погодой. Ясный солнечный день и умеренный юго-западный ветер при отличной видимости вселял хорошее настроение.
Ледовая обстановка на трассе в нави- гацию 1961 года сложилась довольно своеобразная. Еще с июля западные под- ходы к проливу Вилькицкого были сво- бодны от тяжелого льда, и плавание в этом районе не представляло особых затруднений. Однако в северо-западной части моря Лаптевых, от 117-ro меридиана в. д. до меридиана мыса Челюскин, стабильно сохранялся Таймырский ледовый массив. Он блокировал подходы к проливу Вилькицкого с востока. Этот район представлял собой серьезные трудности для плавания судов в течение всей навигации. Разрушаясь на месте, массив за лето значительно разрядился, но до конца навигации сохранял свое положение. В конце октября,,когда вся трасса от 70-ro до 180-го меридиана в. д. покрылась молодым льдам толщиной от 20 до 40 сантиметров, остаточный лед Таймырского массива сплоченностью 7 - 8 баллов смерзся с молодым льдом и, при- мыкая к восточному побережью астровов Комсомольской правды, затруднял выход в море Лаптевых.
Пройдя 20 октября пролив Карские Ворота, мы следовали до меридиана острова Белого по чистой воде. Вокруг- ни дымка, почти все суда уже давно по- кинули Арктику - время позднее. По- скольку северная часть Карского моря была свободна от старого льда, нам, разумеется, целесообразнее было бы пройти к проливу Вилькицкого, обогнув с севера мыс Желания, что значительно сократило бы путь. Но в Мурманске. we борт <Москвы> погрузили свежие овощи, газеты и почту для экипажа ледокола <Красин>, находившегося в Енисейском заливе. Выбирать путь не приходилось.
Вблизи острова Белого встретился молодой лед 10 - 15-сантиметровой толщины. Такой лед не представлял препятствия для <Москвы>. 21 октября на подходе к Диксону ледокол <Красин> принял у нас продовольственные грузы и почту. Недолгая стоянка борт о борт, обмен новостями, теплое прощание - и мы пошли обычными навигационными курсами, оставляя архипелаг Норденшельда к югу. Радиорубка в эти дни принимала первые материалы ХХII съезда КПСС. Поддерживалась регулярная радиосвязь с атомоходом <Ленин>, завершавшим свою работу в высоких широтах восточного сектора Арктики.
Карское море перед началом льдообразования было свободным от старого льда. Только миновав острова Норденшельда, мы повстречали отдельные годовалые льдины и обломки полей, вмерзшие в молодой лед. По данным ледовой разведки, скопление остаточного льда наблюдалось в то время только под южным берегом острова Большевик. Поэтому после острова Русский было решено идти курсом южнее островов Гейберга.
По мере приближения к проливу Вилькицкого все чаще стали встречаться тяжелые льды. Тем не менее мы двигались вперед вполне успешно, держа на шести дизелях среднюю скорость 12 узлов.
Полярная ночь еще не. наступила, но светлое время суток сократилось до пяти-шести часов. Едва опускался черный покров ночи, как вспыхивали огни прожекторов. Лучи выхватывали из темноты причудливые нагромождения торосов, отражались на глади молодого льда.
Пролив Вилькицкого прошли 22 октября. Припай под материковым берегом достигал в это время ширины около трех миль против мыса Челюскин и около 10 миль против мыса Прончищева. Вдоль припая сохранялась полоса чистой воды шириной около мили. Далее - с севера нависал малоподвижный массив 5-6 балльного старого смерзшегося льда.
До 108-го меридиана ледокол следовал по заприпайному разводью. Здесь попрежнему неподвижно стоял Таймырский массив. На севере он упирался в острова Малый Таймыр и Большевик, а восточная кромка по 115-му меридиану спускалась на юг и примыкала к островам Петра. Пришлось и нам уклоняться к югу. В 10 милях к юго-востоку от островов Комсомольской Правды встретились более легкие льды, и дальше без особых затруднений мы пошли прямо на пролив Санникова.
Первоначально мы думали обогнуть с севера Новосибирские острова, но нам не удалось произвести авиаразведку. Последние дни держалась нелетная по- года. Почти беспрерывно набегали снеж- ные заряды, дул порывистый штормовой ветер. Палуба ледокола покрывалась ле- дяной коркой. В такую погоду даже ви- давшие виды пилоты полярной авиации не решались вылетать на разведку. Был, прикован к палубе и наш судовой вер- толет. Ц результате нам не удалось вы- яснить ледовую обстановку к северу от Новосибирских островов, и мы не риск- нули пойти туда без авиаразведки. Наступил шестой день плавания. В этот. день мы прошли пролив Санникова. Вбли- зи мыса Медвежьего встретились мощ- ные наслоения молодого льда. Но отойдя на 4 - 5 миль к югу, вышли на более ровный лед и последовали дальше пе- ременными курсами, придерживаясь наи- больших глубин. Десятиметровая осадка ледокола делала довольно опасным блуж- дание по мелководью: можно было сесть на грунт. Приходилось менять курсы,~ тщательно проверять фарватер. Отличные приборы, которыми оснащена рубка ко- рабля, помогали быстро ориентировать- ся, Ледовая обстановка продолжала бла-, гоприятствовать плаванию. Только после 152-го меридиана местами начали попа- даться скопления остаточного льда плот- ностью 5 - 6 баллов. Но вот пролив Сан- никова позади. Прокладываем курс на мыс Шелагский. Следует сказать, что только в редкие 'га- ды особо легкой ледовой обстановки, да и то не всегда, удается пройти прямым курсом от пролива Санникова на мыс Шелагский. На этом участке дорогу су- дам всегда преграждает Айонский мас- сив. Однако в навигацию 1961 года Айон- ский массив отступил к северу, и нам: встретились только редкие льдины. 26 октября, проходя траверз Чаун- ской губы, мы наконец получили первое: донесение ледовой авиаразведки. Авиато- ры сообщили, что восточнее мыса Бил- лингса в южной части пролива Лонга наблюдаются смерзшиеся скопления ста- рого льда. Это побудило нас уточнить дальнейший маршрут. Курс был проло- . жен на юго-западную оконечность остро-. ва Врангеля - мыс Блоссом. На этом участке нам и встретился только моло- '; ' дой лед толщиной 40 - 45 сантиметров и лишь редкие остаточные льдины. 27 октября на меридиане 179' в. д., в:' непосредственной близости от мыса Блос- ' сом, <Москва> вышла на чистую воду. Арктический переход близился к концу. За кормой осталось почти 1900 миль ледового пути. А в полночь 28 октября ледокол бросил якорь на рейде порта Провидения. Трасса Северного морского пути была пройдена за десять суток со средней скоростью 14 узлов.
Сквозной переход ледокола <Москва> с наглядной убедительностью показал, насколько расширились возможности арктической навигации с применением современных технических средств. По-видимому, в позднее осеннее время (в октябре) в Арктике возможны не только одиночные плавания ледоколов, но и массовая проводка транспортных судов с транзитными грузами.
Плавание атомного ледокола <Ленин> в высоких широтах и переход ледокола <Москва> показали, что моряки арктического флота, располагая мощными ледоколами, могут теперь с уверенностью работать в Арктике весь октябрь и даже часть ноября. Так претворяется в жизнь давняя мечта полярников о резком расширении сроков арктической навигации. Современная техника позволяет не ждать <милостей> от погоды, а активно преодолевать препятствия, нагромождаемые Арктикой на пути судов. Мощные ледоколы и ледокольно-транспортные суда открывают новую страницу в завоевании Арктики.


"Летопись Севера" т.IV